by Editor | Jan 27, 2025 | Nyheter
Mahas autonoma inspektionsrobot “MAIA”. Ovanpå den några decimeter höga basen sitter en flerledad robotarm och längst ut på robotarmen sitter ”huvudet” – själva inspektionsredskapet. Foto: Maha
På världens största mässa för fordonseftermarknaden – Automechanika – visade den tyska verktygsutrustningstillverkaren Maha under förra årets upplaga upp två produkter som, om eller när de mottas av branschen, har potential att smått revolutionera fordonsverkstädernas arbete. Mahas två lanseringar lyckades dock inte stjäla de nordiska mediernas uppmärksamhet. Fordonsmagasin hade inte möjlighet att besöka Automechanika 2024 men upptäckte Mahas två världsnyheter i ett tyskt nyhetsbrev som hade fastnat i mejlens skräppostfilter. Här är de två nyheterna:
MAIA:
Den går under namnet ”MAIA” som är en förkortning för ”Maha Autonomous Inspection Assistant” och närmast kan beskrivas som en smärre revolution för fordonsverkstaden – i alla fall om eller kanske snarare när den börjar användas av branschen i större skala.
MAIA är inget mindre än en autonom – det vill säga självständigt arbetande – inspektionsrobot som använder sig av bland annat AI för att utföra sina arbetsuppgifter.
Arbetsuppgifter som MAIA kan utföra:
MAIA är hjulförsedd och till ytan stor som en större robotgräsklippare. Ovanpå den några decimeter höga basen sitter en flerledad robotarm och längst ut på robotarmen sitter ”huvudet” som närmast kan beskrivas som själva inspektionsredskapet.
Huvudet på MAIAs robotarm är försett med en kamera och en laser – de två arbetsredskapen som utför arbetsmomenten. MAIA kan enligt Maha utföra arbetsuppgifter som ADAS-kalibreringar, hjulinställningar och ljusinställningar. Samtliga exempel på arbetsmoment som idag måste utföras av en fordonstekniker – låt vara med hjälp av avancerade verktyg.
MAST
Mahas nyutvecklade testredskap MAST där funktionen hos förarassistanssystem och autonoma system hos de allra flesta bil- och transportbilsmodeller på marknaden kan testas under helt realistiska förhållanden. Foto: Maha
Mahas andra produkt MAST – Adaptive System Tester – ser ut ungefär som en bromsprovare hos Bilprovningen och är ett testredskap där funktionen hos förarassistanssystem och autonoma system hos de allra flesta bil- och transportbilsmodeller på marknaden kan testas under helt realistiska förhållanden.
Testförfarandet på MAST görs utan att man behöver ansluta testriggen till fordonets ODB-ingång eller liknande utan anslutningen görs over the air, det vill säga via fordonets nätverksanslutning.
Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009
LÄS MER om Mahas nyheter MAIA och MAST HÄR
by Editor | Jan 16, 2025 | Nyheter
En av bussoperatören Gamla Uppsala Buss eldrivna bussar – en MAN Lions City 18E. Foto: Gamla Uppsala Buss
En av de vanligaste elbussmodellerna i Sverige är 18 meters ledbussen ”Lions City 18E” från tyska tillverkaren MAN. En av de bussoperatörer i Sverige som använder MAN Lions City 18E är Gamla Uppsala Buss (GUB), som har ett 20-tal sådana ledbussar i stadsbusstrafiken i Uppsala, där de första (12 fordon) sattes i trafik i början på 2022. Hösten 2023 levererades ytterligare 12 stycken MAN Lions City 18E till GUB.
Men hur långt kan man egentligen köra vintertid med en MAN Lions City 18E innan den behöver köra tillbaka till depån för laddning? Fordonsmagasin följde nyligen en av Gamla Uppsala Buss Lions City 18E under en körcykel, det vill säga från det att bussen körs ut ur företagets depå och sätts i linjetrafik till det att den avslutar sin tjänst för dagen och körs tillbaka till depån för laddning samt städning (och utvändig tvätt beroende på väderlek).
Här står ledbussen (av modellen MAN Lions City 18E) på en ändhållplats i Uppsala i väntan på att köras tillbaka till operatören Gamla Uppsala Buss depå för laddning. Foto: Pierre Kjellin
Den MAN Lions City 18E vi följde är tillverkad 2023 och sattes i trafik i början på 2024. Dagen vi följde bussen var en vanlig lördag och bussen lämnade depån tidigt på morgonen för att enligt schemat köra en av stadsbusslinjerna fram till strax före åtta på kvällen. Den aktuella linjen har oftast måttligt till hygglig beläggning men är sällan fullsatt. Den aktuella lördagen är vädret mulet och ganska blåsigt och temperaturen håller sig hela dagen mellan noll grader och en minusgrad – en ganska genomsnittlig vinterdag för att vara i Mälardalen.
Den aktuella busslinjen går innen i tätbebyggt område där hastighetsbegränsningen är antingen 30 respektive 40 kilometer i timmen. Linjesträckningen är cirka 9 kilometer mellan ändhållplatserna. Stilleståndstiden vid varje ändhållplats är sällan mer än 5-10 minuter och enligt Gamla Uppsala Buss rutiner ska bussarnas motor vara avstängd när de står på ändhållplats, för att minimera tomgångskörningen och avgasutsläppen.
När elbussen väntar på att bli tillbakakörd till Gamla Uppsala Buss depå visar räckviddsmätaren på en återstående räckvidd på ca 3,5 mil – inte tillräckligt för att slutföra sin körning för dagen enligt plan. Foto: Pierre Kjellin
Så långt kom GUB:s elbuss en vinterdag
Efter att ha kört 12 varv på linjen (12×9 km) blir föraren kontaktad av Gamla Uppsala Buss trafikledning som noterar att bussens drivbatteri börjar nå en låg laddningsnivå. Bussens räckviddsmätare anger då räckvidden till cirka 40 kilometer. Föraren beordras att köra linjesträckningen en gång till (till den östliga ändhållplatsen, som ligger närmare depån).
Framme vid de andra ändhållplatsen visar räckviddsmätaren 35 kilometer och klockan är då strax före 15. Bussen har då kört totalt cirka 14,5 mil sedan den samma morgon kördes ut ur depån. Givet bussens egen räckviddsmätaren skulle de således ha kunnat köra totalt 14,5 mil + 3,5 mil – det vill säga cirka 18 mil – innan drivbatteriet är urladdat.
Enligt busstillverkaren – tyska MAN – ska deras elbuss Lions City 18E klara ”minst 23 mil per laddning under normala vinterförhållanden”.
Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009
by Editor | Jan 14, 2025 | Nyheter
”Med ”Autoremote” behöver verkstäder aldrig mer tacka nej till kunder eller boka in jobb hos konkurrerande auktoriserade verkstäder”. Så presenterar Min Bil Group sin nya digitala tjänst på sin Linkedin-sida.
Autoremote är en fjärrstyrd programmerings- och diagnostjänst som riktar sig till bil- och skadeverkstäder som behöver hjälp med att slutföra arbeten som tidigare krävde hjälp av exempelvis en konkurrerande verkstad. Autoremote bedrivs som en verksamhet inom Min Group.
Autoremote är en pay per use-tjänst (betala vid varje tillfälle) som till att börja med erbjuds i två prisnivåer – Standard och Avancerad. Den erbjuder hjälp med avläsning och radering av felkoder, nedladdning av mjukvara, programmering av en komponent (t.ex styrdon) och återställning av serviceindikatorn.
Fredrik Nitz, affärsområdeschef Autoremote – varför behöver många verkstäder hjälp med detta?
Min Bils anläggning i Bromma i västra Stockholm. Min Bil Group har idag sex anläggningar i Storstockholmsområdet. Foto: Min Bil
– Ett exempel är att verkstaden har ett diagnosverktyg som inte kan radera felkoden, eller att bilen man jobbar med kräver en mjukvaruuppdatering som deras verktyg inte kan tillhandahålla. Eller att verkstaden inte har verktygen eller resurserna att programmera exempelvis ett styrdon. Det är sådana jobb som vi nu hjälper till med genom Autoremote.
Det ni nu erbjuder via Autoremote finns väl redan anda aktörer på marknaden som till viss del erbjuder?
– Ja, verkstaden kan få hjälp med samma typ av tjänster hos aktörer som Hella Gutmann och Bosch. Men vår fördel skulle jag säga är att vi är en lokal leverantör – vi finns i Sverige, vi är snabba och flexibla eftersom vi är en liten aktör.
Vilken är Autoremotes främsta målgrupp och hur marknadsför man tjänsten?
Fredrik Nitz, affärsområdeschef för Autoremote på Min Bil Group. Foto: Min Bil
– Det är i första hand allbilverkstäderna. De tror vi har störst behov av Autoremotes tjänsteutbud. Vi gör mejlutskick och går ut i olika sociala medier. På Min Bil har vi också en stor grupp återkommande kunder som vi enkelt når, dels våra verkstadskunder men även våra kunder som köper bildelar genom vår grossistverksamhet med originaldelar.
Och hur många hos er på Min Bil-koncernen är det som kommer jobba med Autoremote-tjänsterna?
– Vi har sex anställda som ska jobba dedikerat med Autoremote. Det är både personer som vi nyanställt och några som redan jobbar hos oss sedan tidigare.
Aha, så det var folk till Autoremote som ni annonserade efter under förra året, bland annat annonsen där ni sökte en diagnostekniker?
– Ja det stämmer. Vi har jobbat med att bygga upp Autoremote i mer än ett år. Och vi lanserar alltså konceptet nu.
Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009
by Editor | Jan 9, 2025 | Nyheter
T v– Bilprovningens station i Sundbyberg någongång på 1980-talet. T h – första kvinnliga bilprovaren som anställdes i oktober 1979, Gun-Brith Jörestig. Foto: Bilprovningen
Den 1 januari 1965 blev det obligatoriskt med något som då var nytt för Sveriges bilägare – årlig kontrollbesiktning av bilar som var registrerade i trafik, eller ”fordonskontroll” som det då benämndes. En reform som revolutionerade bilmarknaden, förbättrade trafiksäkerheten och snabbt minskade antalet trafikolyckor i Sverige.
Obligatoriet var resultatet av ett beslut av riksdagen och regeringen som ansåg det nödvändigt att ha regelbundna kontroller av bilarnas skick mot bakgrund av den kraftigt ökande biltrafiken i Sverige och det stora och ökande antalet trafikolyckor, som mycket oftare än idag hade dödlig utgång.
Egentligen smygstartade bilprovningsverksamheten redan den 1 juli 1964 då en provningsverksamhet kördes igång på sju orter; Stockholm, Kalmar, Oskarshamn, Västervik, Helsingborg, Arvika och Söderhamn. Under året utökades antalet stationer och vid årsskiftet fanns närmare 40 stationer i Sverige.
Så många underkändes 1965
En Citroen DS får ljusinställningen kontrollerad på Bilprovningens station någon gång på 1960-talet. Foto: Bilprovningen
Den obligatoriska fordonskontrollen startade planenligt den 1 januari 1965 och under året besiktades totalt 430 000 fordon i Sverige, varav 30 procent underkändes. Men istället för att ta sitt fordon till den obligatoriska fordonskontrollen valde många ägare det första året att skrota eller ta det ur trafik.
Under pilotverksamheten året innan – 1964 då det bara genomfördes frivilliga fordonskontroller – så var det bara hälften av de kontrollerade fordonen som fick godkänt.
Fordonsbesiktningen bestod till en början främst av underredsinspektion, bromsprovning och ljusmätning av lyktor. För att kunna införa den obligatoriska fordonsbesiktningen behövde man rekrytera cirka 300 bilprovare, 150 kontorister samt cirka 140 besiktningsmän och chefer för de olika stationerna.
Gamla titlar
I förarbetet till lagstiftningen om obligatrisk fordonskontroll kallades bilprovningsstationerna för ”inspektionsanstalter” och ”stationschef” hade istället namnet ”anstaltsföreståndare” – båda begrepp som dock aldrig kom att användas.
Läs mer om Bilprovningens historia HÄR
Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009
by Editor | Jan 5, 2025 | Reportage
Populära volvos: I ett garage i stadsdelen Flogsta Uppsala med styvt 100 bilplatser står denna vinterdag totalt 15 Volvos, varav 7 stycken V50, S40 eller C30. Foto: Pierre Kjellin
Med modellserien V50/S40 som lanserades på Bologna Motorshow 2003 kom Volvo för första gången med en utmanare i det så kallade Golf-segmentet – premiumbilar i den mindre mellanklassen där VW:s Golf var klassledaren. Kombin V50 och sedanen S40 bjöd på fin komfort, körglädje och framför allt hade den för första gången i Volvos historia ett brett utbud av både snåla och potenta bensin- och dieselmotorer – låt vara delvis med hjälp av köp av motorer från PSA-koncernen.
2006 toppade Volvo V50/S40-laget genom att på samma bottenplatta lansera kupén och cabrioleten C70 samt lilla tvådörrars kombisedanen C30.
I en Volvo V50 D4 från 2011 är det trångt under huven – den 2 liter stora tvärställda dieselfemman lämnar inga tomrum. Foto: Pierre Kjellin
Överlägset populärast på begagnatmarknaden har allt sedan dess varit kombin V50 med Volvos egenutvecklade 2,4 liter stora femcylindriga dieselmotor D5, som vid en uppgradering och downsizing blev 2,0 liter stora D4. En motor som i båda versionerna bjöd på fina prestanda och beskedlig bränsleförbrukning (ca 5,2–5,9 liter/mil).
Men med Volvos modellserie V50/S40/C30/C70 är det lite som med Volkswagen Passat. De är populära välutrustade premiumbilar med fin komfort och brett motorutbud – trots en bred palett av kvalitetsproblem och fel. Därför ligger priset på en välutrustad Volvo V50/S40/C30 med rätt motor och låga mil eller i riktigt bra skick ofta mellan 50000-100000 kronor eller ännu mer. För ett fint och svensksålt exemplar av cabrioleten C70 kan man ofta få betala 150000 kronor eller ännu mer.
I själva verket kan en Volvo V50/S40/C30/C70 – i synnerhet med Volvos egen dieselfemma under huven – vara en potentiell tickande bomb.
Här nedan följer några exempel på vanliga och ofta kostsamma fel och problem hos V50/S40/C30/C70-serien.
MOTORRAS
Med dieselfemman planterade Volvo tyvärr också några riktigt dyra problem som än idag gäckar och ruinerar många Volvo-ägare runt om i Europa.
Volvos raka dieselfemma var en av de modernaste dieselmotorerna när den lanserades, med commonrail-insprutning och ett jämförelsevis högt vridmoment i förhållande till motoreffekten. Motorn var också ganska snål.
Volvos konstruktörer gjorde dock minst ett oförlåtligt misstag (eller kanske besparing?): Kamremmen fick ett dåligt skydd. Det skyddande plasthöljet är snålt tilltaget och ger dåligt skydd. Det som gör det bristfälliga skyddet till ett problem är att den intilliggande drivremmen, som driver bland annat AC-kompressorn och generatorn, har en tendens att ibland bli utsliten i förtid – den fransar till exempel upp sig för att till slut hoppa av. Drivremmen kan också hoppa av på grund av att AC-kompressorn skär eller en spännrulle ger upp.
Det som då sker är att drivremmen trasslar in sig i kamremmen, vilken i sin tur hoppar av och då medför att ventilerna i topplocket krockar med kolven. Motorraset är ett faktum och i bästa fall behöver bara topplocket bytas, men oftast gör verkstaden ett byte av hela motorn. För bilägaren innebär det en kostnad på i lindrigaste fall omkring 40 000 kronor eller från i storleksordningen 100 000 kronor och uppåt om hela motorn byts.
Vi känner till ett fåtal fall där verkstaden (det vill säga antagligen Volvo Cars) tagit på sig hela reparationskostnaden eller gjort en överenskommelse med bilägaren, där verkstaden står för den större delen av reparationskostnaden. I samtliga fall har det rört sig om några år gamla bilar som väsentligt kortare än 20 000 mil.
Drabbade motorer:
Problemet med dåligt skyddad kamrem finns enligt M Sverige bara på Volvos femcylindriga dieselmotorfamilj, men vi har på Volvo-forumet Jag Rullar även hittat ett fåtal ägare till Volvo-bilar med den femcylindriga bensinmotorn som säger sig ha råkat ut för motorhaveri på grund av kamrem som lossnat. Volvos femcylindriga dieselmotorer återfinns i bilar från årsmodell 2001 och fram till 2017. De har sålts med beteckningarna D5, D4, D3, D6 (hybridmodell) och 2,4 D.
Hur förebyggs motorrasen enklast? Drivremmen bör kontrolleras vid varje service.
DIESELVÄRMARE KRÅNGLAR ELLER GÅR SÖNDER
Runt 2008-2009 hade fabriksmonterad dieselvärmare blivit mycket vanlig eller standardutrustning på Volvos dieselmodeller. På de flesta eller möjligen alla Volvomodeller där den sitter är värmaren utrustad med fjärrstart och två tidsinställningsmöjligheter. Valde man Volvos utrustningsvariant ”Volvo on call” kunde man dessutom starta värmaren genom att ringa till den – förutsatt att man betalade ett abonnemang.
Volvos dieselvärmare (så vitt vi vet var de på dieselmodellerna av märket Webasto) har dock en mycket stor benägenhet att krångla och gå sönder. Detta gäller i alla fall på Volvos modeller som lanserades under Ford-åren, det vill säga inte de modeller som lanserats från nya generationen XC90 och senare.
Problemet börjar inte sällan med att tidsinställningen slutar fungera. Det tycks i de flesta fall åtföljas av att värmaren slutar att fungera. Till Volvo-ägarens förtret är det sedan många år enbart de Volvo-auktoriserade som kan utföra reparationer av dieselvärmaren. Och de tar duktigt betalt. Prisuppgifter vi fått in från några olika Bilia-, Upplands Motor- och Volvo Bil-handlare runt om i landet (2022) var då från cirka 17 000 kronor och upp till cirka 22 000 kronor för en komplett reparation. Då byts hela dieselvärmaren enligt verkstädernas egna uppgifter ut mot en fabriksny.
Enligt såväl flera verkstäder som personal på Bilprovningen kan man som Volvo- ägare kallt räkna med att dieselvärmaren i nio fall av tio förr eller senare går sönder. Köper man en begagnad Volvo med dieselmotor och fabriksmonterad dieselvärmare bör man således kallt räkna med ett kommande värmarhaveri. Detta kan dessvärre även gälla om dieselvärmaren är bytt eller reparerad, och då speciellt om den är bytt mot en begagnad dieselvärmare.
STRÅLKASTARHUS SOM GÅR SÖNDER
Volvos modellserie V50/S40 efter faceliften 2008 har strålkastarhus som är förhållandevis enkla att demontera – man behöver bara dra ut en sprint och sedan försiktigt lyfta upp dem. De strålkastarhus som är fabriksutrustade med xenon-lampor tycks ha en skrämmande hög tendens att gå sönder, så tillvida att det blir mer eller mindre omöjligt att justera strålkastarinställningen. Det som händer är enligt flera verkstäder vi pratat med att det inte händer något när man justerar skruven för strålkastarinställningen – troligtvis för att en eller flera plastdetaljer blir utslitna eller går sönder.
En annan sak som kan krångla är kontakten till xenon-lampan, som kan bli utsliten. Detta visar sig genom att xenon-lampan glappar – fungerar ibland och ibland inte. Händiga verkstäder byter ut kontakten, men desto fler tycks ordinera byte av strålkastarhus. Och detta blir skrattretande dyrt. Vanliga prisuppgifter pekar på en materialkostnad på runt 8000 kronor eller mer per strålkastarhus.
KÄRVANDE DÖRRHANDTAG
Det börjar ofta med att det börjar gå trögt när man ska öppna dörren från utsidan – ofta framdörrarna. Problemet tycks uppträda främst när det är kallgrader. När dörrhandtaget varit trögt ett tag råkar man ofta ut för att det helt plötsligt inte går att öppna dörren. Handtaget går att röra som vanligt, men det tycks bli glapp i själva låsmekanismen. Problemet försvinner ofta när bilen blivit varm eller det är varmare ute, eller när man öppnat och stängt dörren några gånger.
Den enda permanenta lösningen är förstås att byta ut hela låsmekanismen i dörren – ett tidsödande jobb. Räkna med minst några tusenlappar per dörr. Problemet går ofta att lindra något genom att smörja upp låsmekanismen grundligt. Men problemet är ingalunda försvunnet.
GENERATORN GÅR SÖNDER
En generator bör hålla minst 20 000 mil. Det gör den ofta inte på Volvo V50/S40/C30/C70. Problemet är inget unikt för Volvo, men har man en bil med de större bensin- eller dieselmotorerna blir generatorbytet dyrt – räkna med cirka 6000–7000 kronor för en ny generator, arbete tillkommer.
HJULLAGER SOM GER UPP EFTER BARA 15 000 MIL
Hjullager som ger upp tidigt är för all del inget problem unikt för Volvo. Men adderat till alla de andra problemen här ovan blir det en tung börda. Ofta är det hjullagren fram som ger upp. För byte av båda hjullagren fram bör man räkna med i storleksordningen 3500-4000 kronor – innan inflationskrisen slog till bör nämnas.
STÖTDÄMPARE I BAKLUCKAN (V50)
Volvos omtyckta plåtcabriolet-modell C70, här av sista årsmodellen 2013 då modellserien V50/S40/C30/C70 slutgiltigt gick i graven. Foto: Volvo Car
Bakluckans båda stötdämpare kostar styvt tusenlappen att köpa och med montering kommer man med lite tur undan med under 2000 kronor. Inte mycket att gnälla över, kan tyckas. Om det inte vore för att det tenderar att hända efter 10 000-15 000 mil.
STÖTDÄMPARE BAK
Stötdämparna i bakvagnen tycks också lämna en del i övrigt att önska när det gäller kvaliteten, i alla fall på en och annan bil. Vi har stött på ett flertal fall med bilar utan dragkrok som behövt stötdämparbyte redan efter 10 000-15 000 mil. Det tråkiga är att dessa stötdämpare är hutlöst dyra om man har en Volvo V50/S40/C30/C70 med de stora bensin- eller dieselfemmorna. Då kan stötdämparna nämligen vara utrustade med lastavkännande nivåreglering och kostar runt 12 000 kronor styck. Om du tror att du kan fuska och byta till vanliga standarddämpare utan nivåreglering, som sitter på modellerna med mindre motor, så passar dessa tyvärr inte.
Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009
Två Volvo V50 med det populära R Design-paketet, den vita bilen är av sista årsmodellen (2012) då dimljusen är av led-typ. Foto: Pierre Kjellin
