by Editor | Nov 29, 2024 | Nyheter
T v – Allmänna Reklamationsnämndens ordförande Marcus Isgren. Foto: Pierre Kjellin och ARN
Idag (fredag den 29 november) går Fordonsjuristen ut med ett pressmeddelande om att man kliver in och bidrar i arbetet med ärenden på området Motor i Allmänna Reklamationsnämnden (ARN), och detta gör man genom att bidra med 13 nya ledamöter till ARN:s nämndmöten där motorärendena behandlas.
En starkt bidragande orsak till att Fordonsjuristen valt att börja arbeta i ARN är att antalet motorärenden i ARN fortsätter att öka stadigt sedan flera år tillbaka.
För att som branschorgan få delta i ARN:s arbete krävs att man ansöker om uppdraget och blir godkänd av regeringen, något som Fordonsjuristen nu alltså fått. Beslutet innebär att Fordonsjuristen, som startades 2023 av föreningen Svenska Fordonsbranschens förre vd Bo Ericsson, nu tar ett steg närmare statusen som etablerat branschorgan.
Så påverkas Svenska Fordonsbranschen
Fordonsjuristens intåg i Allmänna Reklamationsnämnden innebär också en bokstavligen ökad konkurrens för branschföreningen Svenska Fordonsbranschen. Tre av de 13 ledamöter som Fordonsjuristen nu bidrar med till ARN:s arbete har tills nyligen arbetat i ARN för Svenska Fordonsbranschens räkning.
Fr v, Bo Ericsson, Fordonsjuristens vd och Ulf Stefansson, föreningens juridiske expert. Foto: Fordonsjuristen
Detta är också andra gången som Svenska Fordonsbranschen får ett avhopp av flera ARN-ledamöter samtidigt. Förra gången var kring årsskiftet 2023-2024 då branschföreningen gjorde en översyn av sina ledamöter i ARN, något som då resulterade i att sex ledamöter på eget initiativ lämnade sitt uppdrag i ARN för Svenska Fordonsbranschen.
Svenska Fordonsbranschen hade innan det senaste avhoppet totalt 14 ledamöter i ARN.
Fordonsjuristen tar ledartröjan i ARN
I och med sitt inträde i ARN har Fordonsjuristen tagit på sig att med sina 13 ledamöter delta i totalt 60 nämndmöten under det första halvåret nästa år. Svenska Fordonsbranschen deltar i totalt 47 möten under samma period nästa år.
Svenska Fordonsbranschens vd Bo Ericsson och juridiske expert Ulf Stefansson lämnade båda sina uppdrag i ARN för Svenska Fordonsbranschen 2023 som en konsekvens av att båda slutade på föreningen och började arbeta med Fordonsjuristen.
Läs mer om förändringarna bland branschens organisationer här på Fordonsmagasin.se inom kort!
LÄS OM tidigare förändringar i ARN: Här är förändringarna i ARN
Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009
by Editor | Nov 28, 2024 | Nyheter
Dafo Vehicles brandsäkerhetsexpert Tommy Carnebo visar hur man monterar deras nya brandsensor för litiumjonbatterier EV Garm på en elbil. Foto: Dafo Vehicle
En nackdel med stora litiumjon-batterier, som exempelvis de som sitter i elfordon, är att en brand i sådana batterier är synnerligen svårsläckt och intensiv. Dessutom är en brand i ett elfordonsbatteri svår att upptäcka; redan när branden är ett embryo så är det för sent för en verkstad med sina begränsade släckningsresurser att häva branden. Endast en räddningstjänststyrka med stora släckresurser kan ha en möjlighet att släcka branden.
Men nu finns det en lösning som gör att fordonsverkstäder inte längre riskerar brandsäkerheten när de har en elbil i sina lokaler. Brandsäkerhetsföretaget Dafo Vehicle lanserade tidigare i höst en helt ny typ av brandsensor med namnet ”EV Garm”.
Så fungerar Dafos brandsensor
Brandsäkerhetsföretaget Dafo Vehicles helt nya brandsensor för litiumjonbatterier i fordon levereras i en sådan här röd väska. Foto: Dafo Vehicle
Det som utmärker EV Garm är att sensorn kan identifiera och slå larm om en begynnande brand i ett elfordons litiumjonbatteri redan innan själva branden startat. Detta är är möjligt genom att EV Garm känner av redan mycket små utsläpp av kolmonoxid – en gas som bildas redan när det finns en liten begynnande glödbrand.
För att fungera optimalt ska brandsensorn EV Garm placeras nära elfordonsbatteriets övertrycksventil – helst inte längre än 30 centimeter bort. Detta gör att sensorn kan reagera på tidiga tecken på utsläpp av kolmonoxid från litiumjonbatteriet.
Om EV Garm indikerar ett utsläpp av kolmonoxid kommer sensorn att ge ifrån sig en hög sirensignal, blinka med ljus och skicka meddelanden till verkstadspersonalen.
Så här ansluter och använder du EV Garm – se Dafo Vehicles instruktionsfilm HÄR (skrolla ned på sidan för att se filmen)
Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009
by Editor | Nov 28, 2024 | Nyheter
En av de anställda på Elbilmek i färd med att öppna batteripaketet till en elbil. Skärmdump från Elbilmeks presentationsfilm.
2011 startade Valdemaras Vaiciunas i Oslo företaget Elbilmek som redan då var specialiserade på att jobba med reparation och felsökning av elbilar. Innan Valdemaras startades bilverkstad i Osloområdet hade han dessförinnan jobbat som fordonstekniker på elbilhandlaren Enviro Elbilsalg i Drammen. När företaget lade ned verksamheten 2009 bestämde sig Valdemaras för att fortsätta med elbilar i egen regi.
Valdemaras Vaiciunas har något i branschen så ovanligt som en teknisk universitetsutbildning från sitt förra hemland Litauen, där han mellan 2002 och 2007 studerade sig till en bachelors degree som automation engineer (automationsingenjör). Så har också Elbilmek ända sedan starten jobbat med avancerad felsökning och tog sig tidigt an utmaningen att försöka reparera trasiga elbilsbatterier och andra delar av elbilens högvoltssystem. Personalen får också regelbundet fortbildning, berättar Valdemaras Vaiciunas.
En av Elbilmeks verksamhetsrenar är inköp av begagnade elbilar, men då helst bara de som är fem år eller äldre och gärna med reparationsbehov.
Elbilmeks grundare och ägare Valdemaras Vaiciunas. Bilden från Elbilmeks presentationsfilm.
Trots att Elbilmek är ansluten till verkstadskedjan Mekonomen så är man fortfarande helt inriktade på elfordon.
En annan detalj som skiljer Elbilmek från de allra flesta andra bilverkstäder är at t hela eller nästan hela personalstyrkan i alla år bestått av Valdemaras landsmän, det vill säga personer med litauiskt ursprung. En viktig bidragande orsak till detta är den höga kunskapsnivå och yrkesskicklighet som finns i bilbranschen i östra Europa.
Norsk branschtidningen Motorbransjen publicerade nyligen några nyckeltal ur Elbilmeks bokslut, där det bland annat framgick att företaget stadigt ökat sin omsättning och att man 2023 för första gången hade en omsättning på över 20 miljoner norska kronor (NOK) och en vinstmarginal som passerat 10 procent (12,6%).
Några planer på expansion – fler verkstäder – har dock inte Valdemaras Vaiciunas, avslöjar han för Motorbransjen:
– Vår verkstad har ett perfekt läge här invid motorvägen mellan Oslo och Drammen. Ingenstans i Norge är andelen elbilar högre än här, säger Valdemaras till tidningen.
LÄS MER OM ELBILSVERKSTÄDER:
Han har gjort elbilskonvertering till ett hantverk
Här är KGK:s nya unika högvoltskurser
Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009
by Editor | Nov 21, 2024 | Nyheter
Ulf Stefansson, jurist specialiserad på fordonsverkstadsfrågor. Foto: Fordonsjuristen och Pierre Kjellin
Ulf Stefansson, med många års erfarenhet som juridisk expert på Konsumentverket och Sveriges Fordonsverkstäders Förening (nuv. Svenska Fortdonsbranschen) blev nyligen kontaktad av en skadeverkstad som fått ett delikat problem på halsen – läs verkstadens beskrivning här under, och Ulf Stefanssons svar längst ned:
”Vi fick in en krockad bil och reparerade den, skadan innebar framflygelbyte, strålkastarbyte och lite front-delar. När vi skulle köra iväg bilen till lackeringen startade den inte. Eftersom vi är en skadeverkstad transporterade vi bilen till en serviceverkstad som fick hjälpa oss med felsökningen.
Verkstaden kom fram till att kamkedjan hade hoppat och därför startade inte bilen. Enligt verkstaden var orsaken brist på service och oljebyten, vilket inneburit att den hydrauliska spännaren inte fungerade som den borde och tappade trycket så mycket att kamkedjan blev slak och hoppade.
Kunden är en gammal stamkund till oss men just i detta fall så hotar kunden med en anmälan till ARN eller domstol. Kunden säger att bilen fungerade felfritt när den lämnades in och att vi nu har förstört motorn. Vad ska vi göra, byta motorn och ta hela kostnaden eller inte?”
Ulf Stefansson svarar:
Det här är en komplicerad situation som kräver såväl juridiska som praktiska åtgärder. Ni behöver inte ta hela kostnaden för motorbytet om ni kan visa att problemet inte orsakades av ert utförda arbete. Er strategi bör vara att vara transparenta, sakliga och erbjuda en rimlig lösning för bägge parter för att undvika en rättslig och kostsam tvist.
Här är 6 steg med råd som kan hjälpa er att hantera situationen och för att försöka undvika en tvist hos ARN eller i domstol.
1. Kommunikation med kunden. Håll en professionell ton: Oavsett kundens anklagelser och tonläge är det viktigt att vara respektfull och saklig i kommunikation. Det är viktigt att visa att ni tar situationen på allvar utan att på något sätt behöva ikläda er fullt ansvar.
Informera kunden om felsökningen ni genomfört. Förklara att ni har undersökt problemet och fått ett utlåtande från serviceverkstaden som pekar på att skadan orsakats av brist på service och oljebyten. Förklara att detta är utanför er kontroll som skadeverkstad och inget ni kunnat orsaka när ni flyttat på bilen efter reparationen. Var även övertydlig och förklara att de uppkomna skadorna inte är relaterade till de utförda arbetena.
2. Säkerställ bevisning. Be om dokumentation från serviceverkstaden: Be den verkstad som felsökte problemet att skriva ett tydligt utlåtande. Detta ska inkludera en teknisk förklaring om varför kamkedjan hoppade och sambandet mellan bristande service och felet.
Gå sedan igenom era rutiner: Se till att ni kan visa att felet på kamkedjan inte har ett samband med de reparationer ni utfört. Exempelvis kan ni förklara att ni arbetade på kaross och frontdetaljer, inte på motorn så som jag förklarade ovan.
3. Juridisk analys. Enligt konsumenttjänstlagen är ni ansvariga för eventuella skador som uppstår till följd av ert arbete. Om felet inte är att hänföra till era reparationer, kan det dock aldrig vara ert ansvar att ersätta skadan.
Bevisbörda: Kunden måste kunna visa att ni orsakat felet. Om ni kan presentera teknisk bevisning som stödjer att kamkedjans problem är ett resultat av bristande service, har ni en stark position. Det blir då svårt för kunden att bevisa att de uppkomna felen på kamkedja/motor ens är i närheten av att vara orsakade av er.
4. Föreslå en lösning. För att undvika en långdragen tvist är ett förslag att överväga att komma överens med kunden, exempelvis genom att ta en viss del av reparationskostnaden: Föreslå exempelvis att ni kan stå för arbetskostnaden medan kunden får betala för delarna. Viktigt i sådana fall är att ni förklarar att detta är ett Goodwill-erbjudande och att ni inte är skyldiga att göra på detta sätt. Gör ni en överenskommelse är det viktig att ni gör den skriftligen där det framgår att det är ett Goodwill-erbjudande.
Hänvisa till försäkringsbolag: Om bilen är försäkrad kan kunden kontakta sitt försäkringsbolag för att undersöka möjligheten att få täckning för motorfelet. Detta är troligtvis ingen möjlig lösning om kunden eller tidigare ägare ej skött service enligt intervall. En förutsättning är också att bilen fortfarande innehar giltig maskinskadeförsäkring.
Om bilen är köpt begagnad sedan en tid tillbaka och att det visar sig att säljaren ej informerat om att bilen inte är servad korrekt kan det även handla om ett ursprungligt fel som säljaren ska stå för. Här kan ni hänvisa kunden till lokal konsumentvägledare eller Hallå Konsument hos Konsumentverket för rådgivning.
5. Vid hot om ARN eller domstol: Om kunden gör en anmälan till ARN, är det viktigt att ni svarar sakligt och bifogar all bevisning. ARN fattar beslut baserat på dokumentation och tidigare rättspraxis. Som påtryckning kan det vara bra att göra klart för kunden att alla eventuella Goodwill-erbjudanden faller om kunden tar ärendet vidare och en tvist uppstår.
Domstol: Om det går till domstol, överväg att anlita juridisk hjälp för att försvara er. Tydlig dokumentation och verkstadens utlåtande är nycklar till ert försvar.
6. Skapa Interna rutiner framåt. För att undvika liknande situationer i framtiden: Gör en snabb funktionskontroll (inklusive motorstart) vid inlämning och utlämning av bilar. Dokumentera bilens skick tydligt vid inlämning, i synnerhet om ni märker att det finns problem eller avvikelser.
LÄS fler JURISTEN-artiklar: Frågorna som Ulf Stefansson ofta jobbar med
by Editor | Nov 21, 2024 | Reportage
Ett av alla farthinder i Uppsala av den typ som tvingar bussar att ta ned farten radikalt för att inte skapa obehag för resenärerna och för att i möjligaste mån skona bussens hjulupphängning. Foto: Pierre Kjellin
Farthindren i Sveriges städer blir allt fler och de väcker allt större missnöje bland yrkesförare och bussoperatörer. En av de städer där farthindren blivit markant fler under senare år är Sveriges fjärde största stad Uppsala, där både antalet farthinder och deras utformning väckt mycket stark kritik från både bussförare och stadsbussoperatören Gamla Uppsala Buss (GUB).
En stor andel av farthindren i Uppsala har en aggressiv utformning som tvingar bussar att sänka farten till 5 till max 10km/h för att kunna passera farthindret utan alltför stor olägenhet för passagerarna och skador på bussen. En av de vanligaste (och mest aggressivt utformade) typerna av farthinder i Uppsala fyrkantiga och konformade i betong – vilka på grund av sin utformning och förankring i vägbanan dessutom ofta får skador runt sina kanter, det vill säga sättningar och potthål.
I Gamla Uppsala Buss verkstad i Uppsala har reparationer av bussarnas hjulupphängningar blivit väldigt mycket mrea frekvent i takt med att antalet farthinder i Uppsala ökat. Foto: Pierre Kjellin
Antalet farthinder har ökat kraftigt i Uppsala under 2010- och 2020-talet och det har också Gamla Uppsala Buss reparationskostnader. Tidigare brukade GUB:s bussverkstad behöva byta delar i bussarnas hjulupphängning som stabiliseringsstag och stötdämpare efter i snitt 25000–30000 mil, det vill säga ungefär vart sjätte eller sjunde år. Idag behöver man i regel byta dessa delar redan efter omkring 3000 mil, det vill säga varje år, berättar GUB-verkstadens tekniske chef Tommy Rydbeck.
En annan och mycket dyr detalj som visat sig tendera att skadas när GUB:s bussar kört över Uppsalas farthinder är ledbussarnas leder. Tidigare behövde man på GUB:s verkstad köpa delar till bussarnas leder för omkring 150000 kronor varje år, idag är inköpskostnaden uppe i omkring en miljon kronor om året, avslöjar Tommy Rydbeck.
Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009
