Överst till vänster – bild från tidigare Automessen i Norge. Underst till vänster – Nova Spektrum i Lillestrøm där Automessen äger rum. Till höger – bild från senaste E-Car Expo i Stockholm. Nästa år samarrangeras de norska och svenska mässorna i Oslo. Foto: Nova Spektrum, Automessen och Automässan

I slutet av april meddelade Automessen, som är Norges motsvarighet till Automässan, att man ska inleda ett samarbete med svenska elbilsmässan E-Car Expo. Det avslöjar norska tidningen Motorbransjen.

Automessen ägs och arrangeras av Autobransjens Leverandørforening (ABL) och arrangeras vart tredje år på mässanläggningen Nova Spectrum i Lillestrøm strax öster om Oslo. Samarbetet mellan Automessen och E-Car Expo sker i form av ett samverkansavtal där de båda mässarrangörerna kommer arrangera nästa Automessen gemensamt den 5-9 februari 2025.

Samarbetet innebär att nästa Automessen blir bredare och med större mässyta än tidigare mässtillfällen. Arrangörerna räknar därför också med ett väsentligt större antal besökare än vid tidigare Automessen. Man tror på över 20000 besökare vid nästa mässa 2025, vilket innebär att nästa Automessen därmed skulle komma att locka lika många besökare som senaste Automässan. Vid senaste Automessen kom cirka 12000 besökare.

Gunnar Dackevall, grundare av E-Car Expo. Foto: Privat

Den första E-Car Expo-mässan i Norge arrangerades i februari i år. E-Car Expo drivs och grundades av motorjournalisten Gunnar Dackevall i bolaget eLife Nordic AB. Gunnar Dackevall har ett långt förflutet inom motortidningsvärlden och har bland annat även gjort motorprogrammet Gran Tourismo.

Kommande E-Car Expo-mässa i Sverige 2025 arra geras i Stockholmsmässans lokaler och blir för första gången en gemensam mässa för både E-Car Expo och systermässan E-Com Expo.

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 34 50 09

Bo Ericsson, vd Fordonsjuristen. Foto: Fordonsjuristen och Pierre Kjellin

ENKÄTUNDERSÖKNING: I vintras skickade nystartade branschföreningen Fordonsjuristen ut en enkät till fordonsverkstäder i hela landet och bad dem betygsätta de olika kedjekoncepten. Nu har de sammanställt alla svaren.

I mars i år skickade branschföreningen Fordonsjuristen ut en enkät – ”Verkstadsbarometern” –  till omkring 1500 märkesoberoende kedjeanslutna fordonsverkstäder där de anonymt ombads att bedöma det verkstadskedjekoncept som de själva är anslutna till. När man utformade enkäten så utgick man från den enkät som Motorbranschens Riksförbund varje år skickar ut, berättar Fordonsjuristens vd Bo Ericsson, som tidigare jobbade som servicemarknadsansvarig på MRF fram till 2013:

– Under mina år på MRF arbetade vi med en GA-enkät där märkeshandlare och märkesverkstäder fick bedöma sin generalagent. Den enkäten ”lever” kvar och är mycket omtyckt bland återförsäljarna. Generalagenterna i sin tur använder sig av utfallet i enkäten till att förbättra och förändra sina affärsvillkor. För ingen vill vara sämst i klassen, förklarar Bo Ericsson.

LÄS MER: Bo Ericsson, Fordonsjuristen, kommenterar verkstadsenkäten

Flera hundra av verkstäderna svarade på Fordonsjuristens verkstadsbarometer, och slutresultatet pekar tydligt ut tre verkstadskedjekoncept som populärare än de övriga:

BDS
Bosch Car Service
AD

Fordonsjuristen har valt att inte inbördes rangordna de tre ”vinnarna” utan nöjt sig med att konstatera att dessa tre kedjekoncept fått klart bättre omdömen än de övriga kedjekoncept.

I sin analys av enkätsvaren pekar Fordonsjuristens medarbetare – Bo Ericsson och juristen Ulf Stefansson – ut nio punkter där de tillfrågade verkstäderna efterlyser förbättringar:

• Garantipolicy
• Reklamationshantering
• Lönsamhet på arbete
• Lönsamhet på reservdelar
• Reglering garantiarbete
• Enkelhet och hantering av tvistemål
• Prissättning av reservdelar
• Engagemang vid kundproblem
• Affärsvillkor

– Enligt svar som lämnats i Verkstadsbarometern tar vissa kedjor ut höga konceptavgifter, ställer höga krav såsom krav på GBV, krav på att vara SERMI-certifierad, krav på att vara godkänd att släcka tvåor och krav på att vara AC-certifierad mm. Några kedjor ”bakar också in” diverse kostnader såsom avgiften till branschförening och olika system, berättar Bo Ericsson.

Fotnot: Bo Ericsson ledde branschföreningen Sveriges Fordonsverkstäders Förening (nuvarande Svenska Fordonsbranschen) mellan 2013 och 2023 och startade därefter Fordonsjuristen. Juristen Ulf Stefansson arbetade med juridisk rådgivning på SFVF 2016-2023 då han sedan gick över till att arbeta med juridisk rådgivning åt Fordonsjuristen.

LÄS MER: Bo Ericsson, Fordonsjuristen, kommenterar verkstadsenkäten

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 334 50 09

Bo Ericsson, vd Fordonsjuristen. Foto: Fordonsjuristen

Varför fick inte Sveriges största verkstadskedjekoncept högst betyg av sina verkstäder i Fordonsjuristens enkät och vilka slutsatser bör de dra av detta? Vi bad Fordonsjuristens vd om en kommentar.

Resultatet av verkstadsbarometern pekar ut tre av våra stora verkstadskedjor som “vinnare”, samtidigt som det går att ana en allmän kritik mot marknadsdominanten Mekos kedjekoncept. Finns det en risk att Mekos lite “dyrare” kedjekoncept får oförtjänt kritik då de också erbjuder mer service och kringtjänster till franchisetagaren än de billigare kedjekoncepten?

– Nej, det tror jag inte. De är flera verkstäder oavsett koncept som också erbjuder samma tjänster och kringtjänster men inte får samma kritik. En mer sannolik orsak är att Meka är ett börsnoterat företag och den enskilt största ägaren (LKQ) vill ha högre avkastning på sin investering. Andra kedjor passar på att följa Meko och höjer sina priser och ”drar åt skruvarna” på kostnadssidan för att öka sitt resultat också.

Många svarande i Verkstadsbarometern kritiserar vissa av verkstadskedjorna för att ställa “höga” krav såsom certifiering för SERMI och Godkänd Bilverkstad (GBV). Du har tidigare antytt att GBV inte längre är en relevant certifiering för verkstäderna. Du var med och tog fram GBV tillsammans med MRF – har du ändrat åsikt sedan dess eller är det utvecklingen i branschen som sprungit ifrån GBV?

– GBV är bra men att tvinga på verkstäder olika koncept och standards är sällan ett lyckat koncept. Branschen har ”städats upp” tack vare GBV men det är nog dags för de flesta att ta nästa steg och bli SERMI istället. Dels har SERMI avsevärt lägre kostnad vilket gynnar en verkstad. Marknadsföringsmässigt kommer SERMI bli mer känt än GBV och till  lägre kostnad. Inte bara för att vi har skyltar där det står SERMI certifierad utan när allt fler verkstäder frågar kunden om legitimation eller fullmakt informeras kunden om SERMI. När vi har haft webbinarie för kommuner, konsumentvägledare och regioner har vi beskrivit SERMI och GBV också, så spridning av SERMI växer allt snabbare.

LÄS MER OM ENKÄTUNDERSÖKNINGEN: Kedjorna som får högst betyg

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 334 50 09

T v – Benny Wallin, ansvarig för utbildnings- och rekryteringsfrågor på Svenska Fordonsbranschen.

Från och med nästa år får branschen nya och bättre möjligheter att påverka gymnasieskolans fordonsutbildning. Vi bad Svenska Fordonsbranschens utbildningsansvarige Benny Wallin förklara hur.

2025 sker en stor förändring av gymnasieskolan, för då sjösätter Skolverket ”GY25” som bland annat innebär att ett nytt betygssystem införs. Det och flera andra nyheter i GY25 ger fordonsbranschen och dess arbetsgivare flera nya verktyg för att vara med och påverka innehållet och inriktningen på gymnasieskolans fordonsutbildning.

Här går Benny Wallin, som arbetar med utbildnings- och rekryteringsfrågor hos Svenska Fordonsbranschen igenom de viktiga förändringarna med GY25 som branschen bör känna till:

Tydligare redovisning av elevens kunskaper

– Med GY25 får arbetsgivaren mycket större möjligheter än idag att få en bild av kunskaperna inom de olika ämnesområdena hos den de vill anställa genom att titta på betygen. Det nya betygssystemet ger betyg för varje ämne istället för varje kurs, som dagens betygssystem.

I GY25 är varje ämne som betygsätts också mera specificerat än idag, då varje betyg spänner över fler områden.

Ökade möjligheter för företag att påverka fordonsutbildningen

En annan förbättring med GY25 är att företag som är intresserade av att jobba med skolan har en konkret möjlighet att påverka utbildningen och skolan utifrån sina intressen och inriktning.

Och hur har man som arbetsgivare konkret möjlighet att påverka skolan och fordonsutbildningen?

– Genom att delta i ett lokalt programråd.

Och vad är ett lokalt programråd?

– Det är ett samverkansforum på lokal eller regional nivån mellan skolan och branschen, där företrädare från skolan och från företag i branschen i det aktuella området diskuterar och samverkar för att skapa så bra förutsättningar som möjligt för att få eleven rustad och utbildad för jobb i branschen. Här får skola och arbetsplats veta vad som gäller och stöd för hur man tillsammans kan arbeta med programråd och yrkesråd.

På vilka fler sätt kan arbetsgivaren påverka fordonsutbildningen?

– Det kan till exempel vara att man som företag är auktoriserad eller specialiserad på något eller några bilmärken och då ger GY25 möjligheten för företaget att stötta skolan i att utbilda i exempelvis ämnet fordonselektronik på det eller de bilmärken man är specialiserade på.

Lättare kvalificera sig för vidareutbildning

Med GY25 kommer den som slutför gymnasieskolans fordonsutbildning med godkända betyg att få allmän behörighet till vidare studier vid högskola eller universitet. Idag måste gymnasieeleven välja till möjligheten att via utökade studier få allmän behörighet. Därför ökar också fordonsutbildningens omfattning från nuvarande totalt 2500 gymnasiepoäng till 2800 gymnasiepoäng, vilket innebär att det med GY25 tillkommer över 250 undervisningstimmar.

Branschen ska rapportera sina behov regelbundet

Med GY25 kommer Skolverket varannat år att förse branschen med så kallade ”regionala planeringsunderlag”, som innehåller statistik och prognoser över bland annat utexaminerade gymnasieelevers etablering på arbetsmarknaden, elevkullar på landets alla gymnasieutbildningar och de berörda branschernas behov av arbetskraft.

Underlaget till de regionala planeringsunderlagen får Skolverket genom att begära in statistik och uppskattningar från branschen och branschföretag.

– Det här är också en jättechans för oss i branschen att påverka och förbättra fordonsutbildningen, och samtidigt att genom att ta del av de regionala planeringsunderlagen också få en bättre överblick och planeringshorisont.

Ett första regionalt planeringsunderlag skickades ut av Skolverket 2023.

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 334 50 09

Mercedes EQS 580 Premium – en av de allra exklusivaste elbilsmodelerna i Mercedes-Benz produktutbud. Foto: Magnus Bengtsson

KRÖNIKA: Om några år – kommer det finnas reservdelar till en fem år gammal BYD, Nio eller Zeekr? Det frågar sig Magnus Bengtsson – auktoriserad bilvärderare, entusiastbilhandlare och bilförmedlare i sin branschspaning om reservdelar till nyare bilar av nya och udda bilmärken.

Jag har ägnat några veckor med en 12 månader gammal och 2000 mil körd eldriven Mercedes-Benz – en EQS 580 Premium – som nu är till salu. Nypriset ligger på 1.850.000 kronor och bilens pris nu har jag satt till 1.050.000 SEK.

EQS är en fantastisk bil, kanske världens just nu mest avancerade bil från ett välkänt varumärke – men 800.000 kronor under nypriset. Är EQS ett bra eller dåligt köp? Rysk roulette eller klipp?

Utvecklingen av nya bilar går snabbt, nya modeller och fabrikat pumpas ut på marknaden, inte minst från Kina. Men en fråga som lätt glöms bort i sammanhanget tycker jag är – kommer det finnas reservdelar till alla dessa nya bilmodeller?

Ta Corona som exempel där vi tydligt blev medvetna om vad som händer när leveranskedjor från andra sidan jordklotet störs och delar tillverkas av fristående tillverkare med andra marknader i fokus där marginalen är bättre. Nya komponenter tas samtidigt fram i snabb takt till nya produkter. Detta innebär samtidigt, och oundvikligen att gamla konstruktioner och komponenter försvinner från marknaden i samma takt.

Medan biltillverkarna tidigare lade ner miljarder i utveckling på en ny motormodell har det idag blivit snabbare, enklare och billigare att få produkten från ritbordet till färdig modell. Om vi tittar på en bil idag, till exempel en 6 år gammal bil (årsmodell 2018) så är den en konstruktion som är framtagen av en underleverantör några år tidigare. Kommer den kunna ersättas i framtiden? Jag tror att få biltillverkare ger en underleverantör i uppdrag att göra om konstruktionen från förr, förnya certifieringen och kvalitetssäkringen av en gammal modul. Detta för att tillfredsställa ett fåtal kunder till en utgången modell. Jämför med dagens intresse runt en IPhone 7 eller en 6 år gammal tv eller tvättmaskin.

En gammal modul som inte längre finns som reservdel och som har ersatts av en ny som har andra troligtvis bättre prestanda, ny omprogrammering för att säkerställa att den då ska vara kompatibel med omkringliggande ny utrustning.

Det finns en bortre gräns för hur länge reservdelar behålls, och detta är normalt sett cirka 7 år från en modellserie slutat. Efter det börjar reservdelarna snabbt försvinna. Det första som ryker är motordetaljer, inredningsdetaljer, och sedan elektronik. Och när databoxar, kabelstammar och karossdelar är borta så är det sannolikt slutkört med din bil.

Magnus Bengtsson har över 30 års erfarenhet från bilhandeln, som bl a landschef, och är idag verksam som auktoriserad bilvärderare, entusiastbilhandlare och bilförmedlare i egna företaget Bengtsson Bil Premium Selection.

Nu ser vi ett stort inflöde av asiatiska bilmärken i Sverige. Det är bra med ökad konkurrens och prispressen som följer i dess spår, men kommer den idag stora majoritet av alla nya märken som har extremt låga försäljningsvolymer att finnas kvar på Sverige- eller ens Europamarknaden om 6-7 år? Hur ska det kunna löna sig att sätta upp reservdelslager i Sverige för ett bilmärke som bara säljer ett hundratal bilar per år.? När tillverkarna tröttnar på en liten marknad i norr – vad händer då? Kundtjänst online någonstans i Europa?

Och när en bil av något av alla dessa okända bilmärken i marknadens marginal krockar på en svensk väg – hur stor lär då inte risken vara att bilen tvingas skrotas för att det inte går att få fram komponenter som datamoduler, delar, airbags, styrdon och så vidare?

Det är nog klokt att tänka minst ett varv innan du köper eller leasar en sprillans ny bil av det nya kinesiska, vietnamesiska eller annat nytt exotiskt märke privat eller till firman.

Av Magnus Bengtsson
+46 (0)70 958 09 11
mb@bengtssonbil.se

Jon Winding-Sørensen, journalist och redaktör på norska Bilforlaget. Vi träffade honom på Automechanikas presentation i Stockholm av kommande mässa i höst. Foto: Pierre Kjellin

Han har besökt samtliga Automechanika-mässor sedan starten 1971. Vi bad 82-årige Oslo-bon och mångårige journalisten Jon Winding-Sørensen blicka tillbaka på sina Automechanika-upplevelser och ge lite mässbesökartips.

När Automechanika slog upp portarna för första gången 1971 jobbade den norske journalisten Jon Winding-Sørensen för den norska branschtidningen Moderne Transport. Han hade stor frihet att resa och besöka olika mässor i sitt jobb med tidningen – en förmån han alltid utnyttjat.

Automechanikas premiär 1971 hade ett synnerligen blygsamt omfång, minns Jon:

– Som jag minns det hade mässan två hallar. Det var den tyska industrin som var där och ställde ut – Bosch, Hella, Gedore bland andra.

Jon Winding-Sørensen besökte även den andra Automechanika-mässan, som ägde rum redan året efter. Och han märkte en stor skillnad:

– Den mässan blev mycket större. Det var en mera strukturerad mässa, de hade ju upptäckt att det fanns en efterfrågan på en sådan här typ av branschmässa.

Läs om Automechanikas historia HÄR

En stor skillnad mellan det första årtiondets Automechanika-mässor och dagens tycker Jon är att de stora leverantörerna i branschen som Bosch och de andra stora drakarna då knappt var kända i konsumentledet – de syntes bara som ett litet namn i det finstilta vid sidan av de kända bilmärkenas logotyper.

Men det har ändrats en hel del sedan dess. Idag har de stora leverantörerna muskler och förmågan att sätta stort avtryck på Automechanika, tycker Jon.

Jon Winding-Sørensen har alltid varit en flitig besökare av de stora branschmässorna i fordonssektorn och han minns hur det blev lättare att få ihop planeringen när den stora bilmässan IAA i Frankfurt 19 delades upp i två mässor, då lastbilarna fick en egen mässa – IAA Transportation, som ägde rum i anslutning till Automechanika:

– Så då blev det så att ena året var det bilutställningen (IAA Mobility) och året efter åkte jag på lastbilsmässan och då kunde jag kombinera den med ett besök på Automechanika innan jag åkte hem från Frankfurt, berättar Jon.

Vilken är då Jon Winding-Sørensens strategi när han ska bevaka en jättemässa som Automechanika?

– Jag försöker att först få en översikt över vad som händer på mässan och ha ett helikopterperspektiv – hålla koll på de stora ämnena och trenderna. Det går inte att dyka ner i alla ämnen och man hinner aldrig besöka alla mässhallar.

Dagens Automechanika, som det senaste decenniet haft kring 1000000 besökare eller mer, gör det utmanande att hitta boende i miljonstaden Frankfurt, intygar Jon Winding-Sørensen. Men tillägger att det inte nödvändigtvis var lättare inför de första mässorna:

– Det var ju inte det, för då var man tvungen att hitta allt – hotell, parkering, allmänna färdmedel – på egen hand. Det fanns inget internet eller Google Maps.

Jon Winding-Sørensen hyllades 2016 när han fyllde 75 år i norska biltidningen Bilnorge, som han var med och grundade.

Samma sak var det med själva mässan innan internet och hemsidor fanns, påminner Jon:

Det var alltid en del överraskningar när man besökte Automechanika. Man var ju tvungen att gå runt i mässhallarna för att se vad de olika utställarna hade med sig och vad de hade för aktiviteter.

– Jag tycker Automechanika är en fantastisk mässa. Den handlar inte bara om att pusha för produkter utan även om värdeskapande – nya tekniklösningar, nya verktyg, affärsmodeller.

Läs om Automechanikas historia HÄR

av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Training Partners anläggning i Arlanda Stad strax norr om Stockholm. Foto: Training Partner

En av Sveriges ledande aktörer inom certifiering ökar nu sin marknadsandel genom att förvärva en aktör i samma bransch.

Företaget Training Partner, med bas i Arlanda Stad norr om Stockholm, stärker nu sin position inom certifiering genom ett förvärv. Företaget har nyligen förvärvat Verkstad och Besiktningsteknik i Mälardalen AB (VBT AB) som har sin bas i Köping.

VBT är en etablerad aktör inom certifiering och kontroll i fordonsbranschen och är godkända att utföra årliga besiktningskontroller och stickprovskontroller för Godkänd Bilverkstad. Företaget certifierar även besiktningstekniker och kyltekniker. VBT har idag fyra anställda och omsatte 2023 cirka 9 miljoner kronor.

Förvärvet av VBT innebär att Training Partner stärker sin position inom certifiering.

FAKTA Training Partner

Omsatte cirka 105 miljoner kr 2023 och har ca 50 anställda. Företaget är ett av de ledande i Sverige inom utbildning för fordonsbranschen.

De har över 50000 följare på sin Facebook-sida och släpper nya filmer om sina verkstadsjobb nästan varje vecka. Vi har besökt Grufman Bil i norra Stockholm som blivit något av en auktoritet när det gäller Tesla-bilar.

Han är alltid den som står framför kameran och oftast i verkstaden och han berättar ofta om någon av bilarna man jobbar eller jobbat med i verkstaden – för det allra mesta en Tesla. Filmklippen som Grufman Bils ägare och vd Fredrik Grufman publicerar på Youtube och Facebook är populära och ses av många.

Grufman Bil och Fredrik Grufman sticker inte bara ut ur verkstadsmängden genom sina filmer och sin omvittnade skicklighet och hängivenhet när det gäller felsökning, diagnosticering och reparationer utan även genom Fredrik Grufmans villighet att uttrycka åsikter om bilbranschen. Ett exempel ur mängden är den 15 mars då Grufman Bil på sin Facebook-sida udner rubriken ”Gör om fordonsskatten” pläderade för höjd fordonsskatt för framför allt tyngre elbilar och slopad fordonsskatt för veteranfordon.

Grufman Bil är sannolikt också en av få bilverkstäder i Sverige med under tio anställda som har personal som jobbar dedikerat med företagets hemsida. Idag har man tre yngre kilar som jobbar deltid enbart med företagets hemsida – men inte med de andra kanalerna, påpekar Fredrik Grufman — “Jag kör sociala medier-biten helt själv”.

Här är några siffror från april i år över Grufman Bils tunga avtryck i sociala medier:

• Grufman Bil i sociala medier:
• Antal följare på Facebook-sidan: ca 65000
• Antal prenumeranter på Youtube-kanalen: ca 20900
•    Antal videoklipp på Youtube hittills: ca 260
•    Antal visningar på senaste Youtube-videon: ca 29000

Det här visste du kanske inte om Fredrik Grufman…

Politiskt engagerad för partiet Medborgerlig Samling i sin hemkommun Järfälla där han är ledamot i kommunfullmäktige.

Till vänster – Fredrik Grufman, ägare och vd Grufman Bil. Foto: Pierre Kjellin

Glasurits nya helautomatiska färgblandningsmaskin Alfa CR4/CR6. Foto: Glasurit

LACK: En ny helautomatisk färgblandningsmaskin har lanserats på marknaden i vår.

Glasurit, som ingår i tyska kemijätten BASF, sällade sig i våras till de leverantörer som erbjuder helautomatiska färgblandningsmaskiner. Glasurits helautomatiska maskin heter Alfa CR4/CR6.

Glasurit Alfa CR4/CR6 använder sig av den digitala plattformen Refinity för att hitta rätt färgtoner. Maskinen uppges också vara reptilsnabb då den ska kunna färdigställa totalt sex färgblandningar på mindre än 15 minuter.

Genom ett optimerat blandningsförfarande så ska Alfa CR4/CR6 även ge mindre färgspill än tidigare färgblandningsmaskiner.

Alfa CR4/CR6 kan också blanda riktigt små volymer färg då minsta möjliga blandningsmängd enligt Glasurit är så lite som 30 milliliter.

MER:
Läs om Glasurits kundaktiviteter HÄR

Sedan EU införde krav på nytillverkade bilars avgasutsläpp 1993 har reglerna skärpts rejält. Men den sjunde revideringen (Euro7) är på flera sätt unik. Läs mer om varför.

1992 sjösatte den europeiska unionen (EU) helt nya krav på avgasutsläpp med maxgränser för bland annat kväveoxider och koldioxid på alla nya bilar och andra vägfordon som säljs i unionen, och regelverket fick namnet ”Euro1”. Ett regelverk som sedan skärpts och förändrats fem gånger. Idag är det aktuella regelverket Euro6 och nästa år (2025) införs Euro7 – som är betydligt mer än en skärpning av nuvarande regelverk:

Helt nya gränsvärden införs

Maxgräns för partikelutsläpp från bromsar: För alla nysålda vägfordon finns från och med att Euro7 införs en gräns för maximalt tillåtna partikelutsläpp från fordonets bromsar – för såväl fossil- som eldrivna fordon.

Maxgräns för partikelutsläpp från däck: För alla nysålda vägfordon finns från och med att Euro7 införs en gräns för maximalt tillåtna partikelutsläpp från fordonets däck. Reglerna för partikelutsläpp från däcken är egentligen kopplat till däcken och inte till fordonet, det vill säga regelverket gäller alla fabriksnya däck från och med införandet av Euro7, det vill säga oavsett om däcken sitter på en ny eller begagnad bil.

Testmetoder inte färdiga

Den testmetod som kommer användas för att fastställa utsläppen från däck och bromsar utvecklas på FN-nivå. Just nu tittar man på två olika testmetoder för typgodkännande av däcket – en metod med mätning ute i fält och en laboratoriebaserad metod som utvecklas i Japan.

Hur effektiva har EU:s utsläppsregler varit?

Sedan den första versionen av EU:s avgasutsläppsregelverk infördes 1992 (Euro1) har vägtrafikens utsläpp av partiklar minskat med cirka 90 procent.

Källor: EU, Michelin Sverige, Transportstyrelsen

Foto: Pierre Kjellin