DSG-växellåda hos Hellsten gears som packas och emballeras för transport till kund. Foto: Hellsten Gears

TEKNIK: De sitter i miljontals bilar och ger många verkstäder huvudbry. Vi har tittat närmare på ett av problemen som en av Sveriges främsta experter på växellådor stöter på när de jobbar med Volkswagen-koncernens DSG-växellådor, det vill säga dubbelkopplingsväxellådor.

Familjeföretaget Hellsten Gears (fd. Hellsten Växellådor) utanför Kungsbacka är idag Nordens största leverantör av fabriksrenoverade och begagnade växellådor och man erbjuder även utbildningar och teknisk support.

Därför är man på Hellsten Gears även väl bekant med många av de problem som verkstäder som ska åtgärda eller byta en växellåda stöter på. Ett av dessa problem är en begagnad DSG-låda som efter montering i bilen inte fungerar – trots att den har samma artikelnummer som bilens ursprungliga växellåda.

Ann-Sofie Skoglund, marknadskoordinator på Hellsten Gears – vad beror detta på?

– En DSG-låda, alltså ett enda artikelnummer, kan ha många olika typer av mjukvaruvariationer. Dessa variationer, och vilken som är rätt, beror på det specifika fordonets utrustning, till exempel om fordonet har startstopp-funktion, farthållare och så vidare. Så trots att det är samma bilmärke, modell, årsmodell och till och med – visuellt en likadan växellåda så behöver växellådans mjukvara ändå anpassas efter det specifika fordonets exakta utrustningsspecifikation.

Går det för en verkstad som köper en begagnad växellåda att undvika risken för att råka ut för detta, eller är det en risk man får räkna med?

– Undvika risken gör man enklast genom att direkt vända sig till en specialist på växellådor. Om man till exempel vänder sig till oss så säkerställer att rätt mjukvara är inprogrammerad när vi levererar ut växellådan till kunden, vilket innebär att växellådan är monteringsklar när den når verkstaden.

Vad är det som ni som växellådsspecialist gör för åtgärder som inte de flesta fordonsverkstäder gör?

– Vi kan till exempel ta en växellåda som inte fungerar med det specifika fordonet och programmera in mjukvaran som krävs så att fordonet fungerar. Det är en helt unik tjänst som vi är mycket stolta över. Om en verkstad har råkat köpa en begagnad DSG-låda med fel mjukvara från någon annan kan vi assistera med omprogrammering så att växellådan fungerar med fordonet.

Har ni någon uppfattning om hur vanligt dylika exempel är i branschen?

– Vi har inga exakta siffror, men baserat på information från vår säljavdelning och teknisk support så förekommer det ärenden varje vecka. Vanligtvis har verkstaden eller företaget letat begagnat på egen hand. Vi har under många år bedrivit en utbildningskampanj om DSG-växellådor och vi tycker nog att majoriteten av kunder har tagit till sig av den informationen och vänder sig därför oftast direkt till oss för att köpa fabriksrenoverade eller begagnade DSG-växellådor.

Hellsten Gears säljer även växellådsverktyg och vad få antagligen vet är att er grundare Ola Hellsten en gång i tiden utvecklade ett eget kopplingsverktyg.

– Ja, det stämmer. När Ola blev trött på att det inte fanns något verktyg som gjorde jobbet enkelt uppfann han ett verktyg som fungerade som han ville. Idag säljer Hellsten Gears verktygen, och kunderna som är intresserade av detta är ju normalt våra vanliga kunder som jobbar mycket med växellådor och kopplingar. Det finns faktiskt kunder över precis hela världen. Vi skeppade till exempel i väg ett kopplingsverktyg – ”Clutch Mounting Tool Kit” – till en verkstad i Sri Lanka i november och nyligen till både USA och Tyskland. Det är jättekul och ännu ett bevis på vår bredd som specialister på växellådor.

Kopplingsverktyget som Ola Hellsten uppfann ska visst vara väldigt lätt att använda?

– Ja, det är otroligt pedagogiskt och lätt att använda. Till och med jag har bytt koppling med hjälp av verktyget!

Fotnot: Hellsten Gears har jobbat med DSG-växellådor sedan 2007.

Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Historien om världens största mässa för fordonseftermarknaden börjar egentligen med en annan, inställd, mässa. Här är historien om hur Automechanika i Frankfurt föddes!

Onsdagen den 20 januari 1971 går arrangören för bilmässan i Frankfurt (IAA) – VDA (Verband der Deutschen Automobilindustrie) – ut med beskedet att det årets mässa är inställd. Bakgrunden är att den tyska bilindustrin står inför ett stort behov av nedskärningar. IAA beräknas vid den tiden kosta i storleksordningen 100 miljoner D-Mark (i storleksordningen 500-600 milj SV kronor) per mässtillfälle att arrangera.

IAA skulle ha ägt rum i september 1971, vilket innebär att bolaget bakom Frankfurt-mässan (Messe Frankfurt) står med ett stort hål i bokningskalender och ett intäktsbortfall på omkring 1,5 miljoner till 2 miljoner D-Mark det året. Något måste göras och det snabbt.

Några månader senare, i mitten på 1971, lanserar Messe Frankfurt en helt ny mässa – ”Automechanika” – som ska äga rum i september samma år, istället för IAA. Initiativet till det nya mässkonceptet sägs komma från branschens organisationer (verkstads- bil-, bensinstations-organisationer m fl), men en person som också har ett finger med i spelet är Joachim Lattke – chefredaktör för branschtidningen KFZ-Betrieb.

Den första Automechanika-mässan lockar 415 utställare och över 75000 besökare från 63 länder och blir därmed en succé. En ny Automechanika arrangeras redan året efter – 1972 – och mässans intervall blir därefter två år, det vill säga mässtillfälle vartannat år.

Organisation ställer ut i stor stil

På den andra Automechanika i ordningen – 1972 – är en av utställarna tyska ZVK (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe) – en branschorganisationsjätte med idag drygt 36000 medlemmar bland både oberoende och märkesauktoriserade bilhandlare och bilverkstäder och del- och teknikleverantörer. I sin väl tilltagna monter har ZVK det året byggt upp en mönsterverkstad med lyftar, verktygsmaskiner, verktyg och annan utrustning.

Automechanika etablerar sig snabbt som en ledande branschmässa för bileftermarknaden. Under 1980-talet får Automechanika för första gången fler besökare från utlandet än från Tyskland och utställningsytan bräcker 100000 kvadratmeter.

På 1990-talet påbörjar Automechanika sin internationaliseringsresa. 1997 arrangerar man de första Automechanika-mässorna utanför Tyskland – i Ryssland och Kina.

Ett annat stort utvecklingssteg görs 1996 då Automechanika instiftar sitt innovationspris ”Automechanika Innovation Award”. En annan nyhet det året är ”Automechanika Academy” – en arena med föredrag och diskussionsseminarier som sedan dess ordnats på alla Automechanika-mässor.

Under 2000-talet breddas Automechanika med nya produktkategorier och en sakta men säkert växande utsällningsyta. Ett nytt publikfriande inslag, som också riktar sig i lika hög grad till konsument, lanseras på Automechanika-mässan 2010 – ”Automechanika Sternfahrt”, som är en veteranbilsparad med begränsat antal platser och där deltagarna ska tillhöra någon av följande kategorier

• bilar från 1945 eller äldre
• bilar från 1946-1979
• youngtimers (1980-1989
• nyare bilar av udda karaktär (optimering, design, multimedia)

Den första Sternfahrt begränsar sig till en körslinga inne på Automechanikas mässområde samt lite till och priser för bästa fordon i de olika kategorierna delas ut efteråt.

2012 tar Automechanika steget och blir en arena för vidareutbildning inom fordonsbranschen, med utställare som visar upp arbete med exempelvis skadereparationer. Samma år lanserar Automechanika logotypen ”Truck Competence”, för att lyfta fram sin satsning på utställare inom tunga fordon-sektorn.

2014 blir det första mässtillfället då Automechanika på allvar börjar uppmärksamma de framtida drivlinorna (hybrid- och eldrift) genom att vika en hel hall för temat ”framtidens mobilitet”. I den nya mässhallen syns bland annat nya Opel Ampera – en bilmodell som är före sin tid genom att ha en hybriddrivlina där elmotorn är den konstanta drivkälla medan den lilla bensinmotorn fungerar som bilens räckviddsförlängare, det vill säga bara driver generatorn som laddar bilens drivbatteri.

Källor: Messe Frankfurt, tidningen KFZ-Betrieb m fl tyska branschtidningar

Martin Söderlind med två av sina projekt vid Fordonsmagasins besök i vintras – en redan elkonverterad Fiat 500 vars batteri behöver översyn samt en Porsche 928 som ska få sin V8 ersatt av en elmotor.

Samarbete och informationsutbyte över landsgränserna, tusentals obetalda lärotimmar och en ohämmad nyfikenhet är några av faktorerna som gjort att skånska EV Repair & Convert idag är vida kända experter på att reparera högvoltsbatterier till elbilar.

Martin Söderlind driver bilbyggarföretaget Electric Vehicle Engineering Sweden AB (Eves AB) i lokaler på en gård i Förslöv utanför Ängelholm. Hans verksamhet vilar på två ben – bygga om fossilbilar till eldrift och konsultuppdrag där han hjälper kunder att oftast designa och bygga prototyper och där han jobbar både med det rent praktiska byggandet och med konstruktions- och ritstadiet i det digitala konstruktionsverktyget CAD.

Martin är bilentusiast sedan barnsben och hans enda vidareutbildning efter grundskolan är treårig teknisk utbildning på gymnasiet. Han fick efter gymnasieexamen jobb som tekniker på ett företag som tillverkar utrustning för blodanalys, ett jobb han stannade på i tio år:

– Under tiden så höll jag på med olika bilprojekt vid sidan om. Sedan hade jag kompisar som jobbade på Koenigsegg och där skulle man starta upp en egen avdelning för prototypverksamhet, något som tidigare hade bedrivits i ett samarbete mellan produktions- och serviceavdelningen. Koenigsegg kontaktade mig och erbjöd mig en plats i det team som skulle starta upp deras nya prototypavdelning, berättar Martin Söderlind.

Medan Martin jobbade på Koenigsegg utvecklade biltillverkaren sin modell Regera, deras första hybridbil. Så småningom väcktes tanken hos Martin om att börja konvertera bilar till eldrift. Han startade en enskild firma vid sidan om arbetet på Koenigsegg, där han jobbade med sina egna projekt en dag i veckan. Den 1 februari 2018 lämnade han Koenigsegg för att stå på egna ben.

Några av projekten som Eves AB:s ägare och grundare Martin Söderlind just nu jobbar med – en Fiat 500 som byggdes om till eldrift för några år sedan och där drivbatteriet behöver repareras, en manuellväxlad Porsche 928 av äldre årsmodell som ska byggas om till eldrift och en trehjulig konceptbil från en liten svensk tillverkare som ska få en drivlinelösning.

Martins egen Mazda MX-5 Miata som han byggde om till eldrift för några år sedan.

I sina elkonverteringsuppdrag jobbar Martin oftast med bilmodeller där det inte finns färdiga konverteringskit utan med bilar där han måste börja från grunden, det vill säga designa och konstruera lösningar på allt från batteriernas placering till val och placering av elmotorn.

Martin har investerat i en 3D-scanner för att till exempel scanna av elmotorn samt de för konverteringen relevanta utrymmena av karossen, för att på så sätt bättre kunna designa en optimal lösning för motorns och drivlinans placering i bilen. Det händer att han måste kapa i balkar i karossen eller bottenplattan för att få en optimal placering av drivlinan, även om han alltid försöker göra så minimal åverkan på grundkonstruktionen som möjligt.

Många som ringer till Eves AB och är intresserade av att bygga om sin bil till eldrift inser inte hur mycket det kostar och hur omfattande arbete det är, berättar Martin Söderlind.

Vill se hur bilen blivit krockad När det kommer till högvoltsbatteriet så jobbar Martin främst med begagnade batterier som han oftast handlar från ett mindre antal bildemonteringar runt om i Sverige som han har upparbetade kontakter med.

– Det finns nya batterier att få tag i men det blir förstås väldigt mycket dyrare. Jag jobbade med ett elkonverteringsprojekt åt Atlas Copco förra året och där insisterade de på att det skulle vara fabriksnya batterimoduler.

– Man köper lite vad man kommer över. Jag har hållit på så länge nu att jag vet vilka bildemonteringar man kan köpa av, vilka jag kan lita på. Jag vill oftast få möjlighet att se donatorprojektet – hur bilen har blivit krockad för att kunna avgöra ifall batteriet går att använda eller inte.

Martin har byggt egen utrustning för att kunna konditionstesta batterierna han ska använda ordentligt – en låda med ett batteristyrningssystem som samverkar med ett laddaggregat och ett urladdningsaggregat.

I sina konverteringsprojekt jobbar Martin i regel med batterier där paketet kan tas isär och modulerna placeras på ofta två-tre olika ställen i bilen. Det innebär att Martin också får konstruera och bygga lådan där batterierna ska ligga:

– På så vis får batteriet en mycket mera skyddad placering på en elkonverterad bil än på en ny där hela batteripaketet alltid sitter placerad längst ned under bilen och blir exponerat för fukt och smuts.

Två lådor för batterimoduler som Martin Söderlind designat och tillverkat och som ska monteras in i en av bilarna som han håller på att konvertera till eldrift.

Av Pierre Kjellin
+46 (0)70 3345009
pierre.kjellin@gmail.com