REPORTAGE

EV Repair & Converts grundare och ägare Rrezart Zeinullahu huserar i lokaler i ett litet industriområde i södra Malmö. Foto: Pierre Kjellin

Samarbete och informationsutbyte över landsgränserna, tusentals obetalda lärotimmar och en ohämmad nyfikenhet är några av faktorerna som gjort att skånska EV Repair & Convert idag är vida kända experter på att reparera högvoltsbatterier till elbilar.

Rrezart Zeinullahu startade för fyra år sedan verkstaden EV Repair & Convert. Verksamheten är inriktad på avancerad felsökning och reparation av elbilar samt bilarnas högvoltsbatterier och majoriteten av bilarna man jobbar med är Tesla.

Jobba med reparation av högvoltsbatterier tycks det fortfarande vara få i Sverige som gör:

– Vi är en av ganska få som går in och byter enstaka celler i Teslabatterier. En enda trasig battericell kan göra att hela batteriet slutar fungera. Teslas egna verkstäder här i Sverige får inte öppna batteriet på en Tesla och byta celler. Viktigt att påpeka är att de inte har utbildning för det, säger Rrezart.

Han är utbildad designingenjör och har jobbat i många år i industrin på företag som bland annat ÅF och Sandvik. Vid sidan om verkstaden jobbar han på konsultbasis även med produktutveckling och design.

En del av Rrezarts och hans kompanjoners jobb, framför allt på Teslas bilar, handlar i praktiken om att förbättra bristfälliga konstruktions- och designlösningar.

– Inom produktutveckling har man ofta 18 månaders utveckling innan man lanserar en produkt, men Tesla och även andra tillverkare hoppar i princip över de här 18 månaderna utan släpper ut produkter utan att ha testat grejerna ordentligt, förklarar Rrezart.

Rrezart Zeinullahu visar ett begagnat Tesla-batteri man har i verkstaden. Foto: Pierre Kjellin

Detta gör att det exempelvis i Teslas fall blir alla teknikintresserade entusiaster runt om i världen – ”fan boys” – som i praktiken står för en del av produktutvecklingsarbetet genom sitt eget arbete och brinnande engagemang för produkten, menar Rezart. Samtidigt, påpekar han, är Tesla duktiga på att ta tillvara entusiasternas förbättringar och nya lösningar:

– Tesla har en väldigt platt organisation. Det märks till exempel på så vis att det bara tar några veckor efter att jag kommit in med ett påpekande om en brist eller fel på en bil till att de tagit med sig den informationen och gjort ändringar i produktionen, berättar Rrezart.

EV Repair & Convert har idag ett stabilt rykte som batteriexperter, men Rrezart betonar att de fortfarande ständigt lär sig nya saker i arbetet. Och ett effektivt sätt att lära sig är att samarbeta med och lära av andra aktörer:

– Vi har gått och kommer gå ytterligare utbildningar hos ett företag i södra Europa som har hållit på med elbilsbatterier i över 20 år. De har också varit med och hjälpt ett annat företag i Norden med liknande verksamhet som vi att starta upp sin verksamhet. Vi samarbetar tätt med det här företaget. Vi delar information med varandra och har ömsesidig respekt för varandra. Nya saker vi lär oss delar vi med dem och vice versa.

Dessutom finns det många bilentusiaster runt om i världen som delar med sig av sina kunskaper och erfarenheter, påpekar Rrezart:

– Det finns alltid andra oberoende där ute som delar med sig av information och tips. Men det gäller att ställa rätt frågor och vid rätt tillfälle och till rätt person och hoppas på att de ger dig den informationen.

Batterier en bristvara
Eftersom begagnade högvoltsbatterier inte finns att köpa som reservdel köper Rrezart Zeinullahu begagnade batterier som han främst hittar hos bildemonteringar:

– Jag brukar åka själv och testa batterier innan jag köper dem. I Norge finns det många ”batterikyrkogårdar”. Det här batteriet köpte vi med en defekt på och det ska vi kanske använda de delar som fungerar på. Så hälften av det här batteriet kommer vi inte kunna använda, men jag kommer jag använda till att bygga en batteribank som folk som har solceller kan använda, berättar Rrezart och visar ett Tesla-batteri som ligger i verkstaden.

Rrezart Zeinullahu har under åren även köpt på sig utrustning som man långt ifrån alltid hittar i en fordonsverkstad – bland annat en chip-lödningsmaskin som det tog nio månader att lära sig använda fullt ut.

Hur kvaliteten på högvoltsbatterierna utvecklats under åren tycker Rrezart är för tidigt att säga, trots att Tesla tillverkat elbilar i tio år nu:

– När det gäller kvaliteten på Tesla-batterierna har jag inte noterat några signifikanta skillnader mellan äldre och nyare modeller ännu. Det är dock för tidigt att dra några definitiva slutsatser. Det är möjligt att vissa batcher av batterier kan ha något sämre prestanda, men det är viktigt att komma ihåg att Teslas fordon är utspridda över hela världen och används under olika förhållanden. Det gör det lite svårt att göra en generell bedömning av batteriernas kvalitet.

– Vi fortsätter att övervaka och utvärdera batterierna noggrant, och om det finns några uppenbara förbättringar eller försämringar över tid kommer vi självklart att notera och hantera dem på lämpligt sätt.

LÄS ÄVEN:

Verkstaden som gjort elkonvertering till ett hantverk

Spjutspetsverkstäder som KGK försökt köpa

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Ett av alla farthinder i Uppsala av den typ som tvingar bussar att ta ned farten radikalt för att inte skapa obehag för resenärerna och för att i möjligaste mån skona bussens hjulupphängning. Foto: Pierre Kjellin

Farthindren i Sveriges städer blir allt fler och de väcker allt större missnöje bland yrkesförare och bussoperatörer. En av de städer där farthindren blivit markant fler under senare år är Sveriges fjärde största stad Uppsala, där både antalet farthinder och deras utformning väckt mycket stark kritik från både bussförare och stadsbussoperatören Gamla Uppsala Buss (GUB).

En stor andel av farthindren i Uppsala har en aggressiv utformning som tvingar bussar att sänka farten till 5 till max 10km/h för att kunna passera farthindret utan alltför stor olägenhet för passagerarna och skador på bussen. En av de vanligaste (och mest aggressivt utformade) typerna av farthinder i Uppsala fyrkantiga och konformade i betong – vilka på grund av sin utformning och förankring i vägbanan dessutom ofta får skador runt sina kanter, det vill säga sättningar och potthål.

I Gamla Uppsala Buss verkstad i Uppsala har reparationer av bussarnas hjulupphängningar blivit väldigt mycket mrea frekvent i takt med att antalet farthinder i Uppsala ökat. Foto: Pierre Kjellin

Antalet farthinder har ökat kraftigt i Uppsala under 2010- och 2020-talet och det har också Gamla Uppsala Buss reparationskostnader. Tidigare brukade GUB:s bussverkstad behöva byta  delar i bussarnas hjulupphängning som stabiliseringsstag och stötdämpare efter i snitt 25000–30000 mil, det vill säga ungefär vart sjätte eller sjunde år. Idag behöver man i regel byta dessa delar redan efter omkring 3000 mil, det vill säga varje år, berättar GUB-verkstadens tekniske chef Tommy Rydbeck.

En annan och mycket dyr detalj som visat sig tendera att skadas när GUB:s bussar kört över Uppsalas farthinder är ledbussarnas leder. Tidigare behövde man på GUB:s verkstad köpa delar till bussarnas leder för omkring 150000 kronor varje år, idag är inköpskostnaden uppe i omkring en miljon kronor om året, avslöjar Tommy Rydbeck.

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Två av de nyheter som Snap-On Equipment visade upp på senaste Automechanika-mässan nyligen – ADAS-kalibreringsverktyget Tru Point och riktbänken Bench Rack Versa. Foto: Pierre Kjellin och Snap-On Equipment

Årets upplaga av fordonseftermarknadsmässan Automechanika i Frankfurt den 10-14 september lockade fler utställare än föregående mässa 2022 och den väntades också locka fler besökare än 2022.

Till en av de större utställarna hör amerikanska verktygsutrustningstillverkaren Snap-On Equipment med inte mindre än tio varumärken i sin portfölj.

ADAS-kalibrering: Mest uppmärksamhet av Snap-Ons alla produktnyheter i media kanske ADAS-kalibreringsutrustningen Tru-Point från John Bean fått.

Med Tru-Point har John Bean jobbat målmedvetet för att få fram en kalibreringsutrustning som är maximalt användarvänlig och snabb och enkel i sin kalibreringsprocess. Tru-Point kräver inte att underlaget är jämnt och det kräver vare sig laser eller måttband och inte heller några manuella inmatningar för att slutföra kalibreringsprocessen. Kalibreringen kan också utföras med vilket diagnosverktyg som helst så länge det är ADAS-kompatibelt.

Däckskiftare: Hofmanns nya däckskiftare Monty 3300-26 klarar däck till personbilar och lätta lastbilar i dimensionerna 10–26 tum. Däckskiftaren är utrustad med fyra självcentrerande, trevägs justerbara klämbankar.

Riktbänk: En hel del har hänt sedan Car-O-Liner lanserade sin första riktbänk 1973. Med sin nya riktbänk ”Bench Rack Versa” tar Car-O-Liner ännu ett rejält kliv för att göra riktningsarbetet mera ergonomiskt.

Hofmann Duo Lift HL 5500, en av nyheterna på Automechanika i Snap-On Equipments monter. Foto: Snap-On Equipment

Bench Rack Versa är designad för att vara nedsänkt i golvet och höj- och sänkbar, för att varje skadetekniker i verkstaden ska kunna hitta sin optimala arbetsställning vid varje arbetsmoment.

Bench Rack Versa är tillverkade i höghållfasthetsstål och aluminium, för att hålla nere vikten och den kan dra från nästan vilken vinkel som helst runt fordonet. Dragkapaciteten är 10 ton.

Tvåpelarlyft: Hofmann Duo Lift HL 5500, som är ersättaren till Duolift MSE 5500, klarar 5,5 ton, är konstruerad för att hantera medelstora till tunga fordon och även vissa personbilar. Tvåpelarlyften har 3-stegs symmetriska teleskoparmar och kan installeras i två olika höjder vid installationstillfället. Standard klarar höga transportbilar och hög som klarar extra höga transportbilar.

Duo Lift 5500 har säkerhetsdetaljer som säkerhetslås och säkerhetsavstängningsstång, som förhindrar skador på den övre delen av ett fordon genom att omedelbart stoppa lyften vid kontakt.

Oljespolmaskin: Med ”SUN ATF Gear Kare” lanserar Snap-On ännu en maskin för automatlådeservice på marknaden. Andelen

ATF Gear Kare är en oljespolmaskin (maskin för service av automatlådor) från tillverkaren SUN – ett av varumärkena i amerikanska verktygsjätten Snap-On Equipment. Foto: Snap-On Equipment

elbilar fortsätter visserligen att sakta öka, men andelen automatväxlade bilar med förbränningsmotor växer ännu snabbare – så marknaden för automatlådeservice ter sig stabil ännu ett tag.

Med ATF Gear Kare har SUN försökt åstadkomma en maskin som gör oljeservicen ännu lite smidigare och snabbare – bland annat genom att göra det ännu lite smidigare att byta maskinens oljefilter, en kraftfullare och effektivare pump som ännu lite snabbare att byta oljan i automatlådan, ännu fler valbara språk i maskinens menysystem för att nämna några exempel.

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

ADAS-kalibrering med tillverkaren Car-O-Liners utrustning. Foto: Pierre Kjellin

En växande andel av personbilsparken består av bilar utrustade med flera olika förarassistanssystem som kräver avancerad kalibrering efter exempelvis ett vindrutebyte eller en skadereparation.

Skiss från Hunter som visar tre olika varianter på utrymmen verkstaden bör ha för ADAS-kalibrering:
1. Minsta rekommenderade ytan (7,62m x 10,36m). Här klarar du att kalibrera de allra flesta bilmodeller genom att flytta runt bilen.
2. 9,14m x 13,71m – här klarar du att kalibrera de allra flesta bilmodeller och behöver inte flytta runt bilen lika mycket.
3. Med en fri yta på 12,2m x 18,28m kan du i princip göra alla kalibreringsjobb utan att behöva flytta bilen alls.

Från och med i år måste dessutom alla personbilar som tillverkas vara utrustade med alla de vanliga förarassistanssystemen. Därför kommer efterfrågan på ADAS-kalibrering sakta men säkert att öka, och därmed bli allt viktigare för en fordonsverkstad att satsa på.

Men hur stort utrymme på verkstadsgolvet behövs egentligen för att kunna utföra en kalibrering av en bil med en ADAS-kalibreringsutrustning anpassad för de nyaste bilarna?

Mindre än man kanske kan tro, det visar råd från Bosch och tillverkaren Car-O-Liner, som branschtidningen Bodyshop Business delar med sig av.

Uppåt 90 procent av alla bilmodeller utrustade med ADAS-system med kalibreringsbehov klarar sig med en yta på drygt 7 x 10 meter (ca 79 kvm) för att utföra en ADAS-kalibrering, resonerar Bodyshop Business. Dessutom, påminner tidningen, kan man vid ADAS-kalibrering av en bil kompensera för bristande utrymme i verkstaden genom att flytta bilen mellan kalibreringen av bilens fram- respektive baksida.

Läs mer om ADAS HÄR

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Ulf Stefansson, jurist specialiserad på fordonsverkstadsfrågor. Foto: Fordonsjuristen och Pierre Kjellin

JURISTEN: Hur ska egentligen servicen på den nyare bilen dokumenteras för att kundens nybilsgaranti ska fortsätta att gälla? Branschjuristen Ulf Stefanson förklarar vad som gäller.

Att en nyare bil som fortfarande omfattas av tillverkarens garantier måste lämnas in för service hos en verkstad auktoriserad för service av det aktuella bilmärket (märkesverkstad) är fortfarande en mycket spridd uppfattning bland både bilägare och offentliga institutioner.

Tack vare EU:s lagstiftning har vi idag tydliga regler som garanterar bilägare med bilar så nya att de fortfarande omfattas av tillverkarens garanti rätten att lämna sin bil till vilken verkstad som helst, så länge den utför servicen professionellt och enligt tillverkarens anvisningar.

Så dokumenteras servicen rätt
För att bilens ska omfattas av tillverkarens garanti behöver verkstaden också dokumentera servicen och bilägaren spara dessa dokument.
Mest optimalt är att servicen dokumenteras i en digital servicebok – men det behöver inte vara i biltillverkarens egen digital servicebok utan kan även vara i en oberoende aktörs.

– Att ställa krav på att ett visst system ska användas för lagring av servicedata kan anses vara konkurrensbegränsande. Det står alltså verkstaden fritt att spara den stämplade servicedokumentationen i en generell digital servicebok, förklarar Ulf Stefansson, juridisk expert som bland annat jobbar med juridisk rådgivning åt branschföreningen Fordonsjuristen.

Det är till och med okej att service på bilen dokumenteras med enbart papperskvitton och specifikationer från verkstaden:

– Kan bilägaren uppvisa ett kvitto där det framgår vilken olja och filter de använt samt ett serviceprotokoll så räcker det. Det finns inga juridiska krav på att en service-bok oavsett bilmärke, berättar Bo Ericsson, vd och grundare av Fordonsjuristen.

Digital servicebok behövs ej

Till och med Allmänna Reklamationsnämnden (ARN), som är en myndighet men utan juridisk eller regelskapande auktoritet, har slagit fast att verkstaden inte måste dokumentera servicen i en digital servicebok:

– ARN har i ärende 2018–293 kommit fram till att en underhållsservice som inte stämplats i tillverkarens digitala servicebok ändå ansetts varit fackmässigt utförd. Det finns enligt ARN överhuvudtaget inte något krav på att utförd service ska registreras i en elektronisk servicebok. Att någon registrering inte skett innebär enligt nämnden heller inte något fel i enlighet med bestämmelserna i konsumenttjänstlagen, förklarar Ulf Stefansson.

Rekommenderar digital servicebok
Fordonsjuristen rekommenderar ändå fordonsverkstäder att dokumentera alla jobb på kunders bilar i en digital servicebok – tillverkarens eller en oberoende aktörs.

– Behovet av en digital servicebok kommer sannolikt att öka kraftigt nu när allt fler auktoriserade verkstäder blir allbilverkstad, inflikar Bo Ericsson.

LÄS FLER JURIDIKARTIKLAR: Här är vanliga frågor som branschjuristen jobbar med

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Till vänster – Riddermark Bils nya anläggning i centrala Uppsala som slog upp portarna i sommar. Till höger – verkstaden i Riddermark Bils jätteanläggning i Strängnäs som öppnade i mars i år. Foto: Pierre Kjellin

I maj fick Fordonsmagasin som första redaktion en rundvisning på Riddermark Bils nya anläggning i Strängnäs. Det är när man kommer bakom kulisserna hos Sveriges idag största på begagnade bilar som hemligheterna bakom företagets framgångar anas.

Centraliserad bilhantering
Som vi berättade i ett tidigare reportage så har Riddermark Bil centraliserat sin bilhantering, vilket innebär att samtliga fordon (bilar och transportbilar) som Riddermark Bil köper in numera testas, repareras och färdigställs för försäljning enligt ett enhetligt tillvägagångssätt (där alla bilar gås igenom efter ett kontrollschema) i deras nya anläggning i Strängnäs som togs i bruk i mars.

Detta betyder att Riddermark Bil dig sannolikt har Sveriges mest standardiserade förfarande för att testa och färdigställa begagnade bilar för försäljning, något som i sin tur skapar ett i hög grad kvalitetssäkrat sätt att hantera biltestningsprocessen på.

Ovärderlig bilhandelsdata
Föregående år (2023) sålde Riddermark Bil totalt cirka 43000 fordon från sina anläggningar vilket gör dem till den bilhandlare i hela Norden som sålde flest begagnade bilar och transportbilar.

Riddermark Bil är därmed också den begagnatbilhandlare som samlar in störst mängd data över sådant som identifierade fel och brister samt reparationsåtgärder på bilar från de flesta bilmärkena på marknaden. Detta är data som kan ha stort värde för såväl konsumentsidan som bilhandeln.

Hur ser man på Riddermark Bil på denna enorma mängd fordonsdata och hur använder man den? Det kommer vi på Fordonsmagasin att försöka få svar på framöver.

Utmaningarna
FELSATSNINGAR: Riddermark Bil är en makalös framgångssaga och har växt mycket kraftigt sedan starten i slutet på 2000-talet och ökat sin omsättning och antal anläggningar i rask takt. De allra flesta etableringarna verkar ha varit lyckade satsningar, och vi har bara hittat två anläggningar som Riddermark Bil lagt ned på grund av bristande lönsamhet:
bilhallen i Kalmar som företaget öppnade 2022 och som stängdes ned igen i maj i år och innebar att 11 anställda blev uppsagda.
Bilhallen i Trollhättan som öppnade i mars 2022 och som lades ned i december 2023.

En mycket liten grupp missnöjda kunder hos Riddermark Bil har samlats i en Facebookgrupp.

MISSNÖJDA KUNDER: Än så länge syns inga tecken på att Riddermark Bil skulle vara överrepresenterade när det gäller andelen missnöjda kunder eller ärenden i Allmänna Reklamationsnämnden.
Snarare tvärtom: En undersökning gjord av tidningen Finanstid och som publicerades i januari i år presenterade resultatet att Riddermark Bil hade Sveriges nöjdaste kunder, där några konkurrenter som fått se sig omsprungna var Bilia, Hedin Bil och Viköperdinbil.

Siffror från betygssajten Trustpilot i början på 2024 gav samma bild – här är deras betyg på tre av de största begagnatbilaktörerna:

Riddermark Bil – 4.4 av 5.0

Viköperdinbil – 4.1 av 5.0

Hedin Bil – 3.4 av 5.0

LÄS MER OM RIDDERMARK BIL:

Så jobbar man i Sveriges största bilverkstad

Därför är Riddermark Bil inte SERMI-certifierade

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Mercedes W123 som lanserades i januari 1976 och kan sägas vara den modell som var föregångaren till E-klassen. Foto: Mercedes-Benz

REPORTAGE: Den var den mest modellen i Mercedes W123-serie och sägs av vissa också vara den vanligaste modellen som taxibil i Afrika. Det handlar om en Mercedes som är närmast outslitlig och som går att köra på ren rapsolja.

1975 lanserades det som kom att bli Mercedes dittills populäraste bilmodell: Den hade modellbeteckningen W123, fanns som 4-dörrars sedan, kombi, tvådörrars kupé samt som förlängd limousine och tillverkades i omkring 2,7 miljoner exemplar innan modellen ersattes 1985-1986 av efterföljaren W124.

På 1980-talet var dieseldrivna personbilar fortfarande sällsynta på svenska vägar, men Mercedes W123 var en bilmodell som sålde synnerligen bra med dieselmotor runt om i världen. Den populäras dieselversionen av W123 var 240D – en sugmotordiesel med blygsamma prestanda som byggdes i omkring 455000 exemplar. De näst populäraste W123-modellerna var 230E (ca 442000 ex) och 200D (ca 378000 ex).

Kan köras på ren rapsolja
En av de egenskaper som Mercedes W123 blivit känd för är dess synnerligen slitstarka och hållbara dieselmotorer. Motorerna var dels fyrcylindriga 2- och 2,4-litersmodellerna 200D och 240D med modellbeteckningen OM616 samt den raka 3-liters 5-cylindriga motorn 300D (OM617) som de sista åren även fanns med turboöverladdning.

Många är de Mercedes-ägare och verkstäder som vittnat om och har goda erfarenheter av att tanka sina W123-dieslar med OM616- och OM617-motorn med ren rapsolja eller olika blandningar med konventionell diesel och spillolja. En vanlig rekommendation för dem som vill köra sin W123-diesel på ren rapsolja är dock att inte köra i vintertemperaturer samt att se till att motorn är servad regelbundet.

FAKTA Mercedes W123 240D

Motor: 4-cylindrig radmotor , 2 ventiler/cyl (2400m3), dieseldrift (sugmotor med indirekt bränsleinsprutning och förkammare)
Prestanda: 72 hk, 137 Nm vid 2400rpm, 0-100km/h på ca 20-23 sek, topphastighet ca 138-145 km/h
Transmission och drivning: Bakhjulsdrift, 4-växlad manuell låda
Bromsar: Skivbromsar runt om
LxBxH: 4725x1786x1438mm
Tjänstevikt: 1385kg

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

En av de cirka 150 bilar per dygn som gås igenom och testas på Riddermark Bils huvudanläggning i Strängnäs innan de säljs på någon av företagets 15 försäljningsanläggningar. Foto: Pierre Kjellin

REPORTAGE: Den fungerar som spindeln i begagnatbilhandelns nät och den hanterar över 150 bilar per dygn. Vi har tagit en titt på hur man jobbar i verkstaden i Riddermark Bils nya jätteanläggning i Strängnäs där man testar fler bilar än någon annan bilhandlare Sverige.

Riddermark Bil har på ett decennium växt till den största aktören inom begagnatbilhandeln i Sverige och sålde cirka 43000 bilar förra året (2023). I mars började man jobba i nybyggda lokaler i Strängnäs. Den nya och nästan 30000 kvadratmeter stora anläggningen fördelad på tre byggnader fungerar som navet i Riddermark Bils verksamhet då det är där alla bilar som köps in testas och iordningställs och det är där alla däck och hjul förvaras.

Intill verkstadslokalen har man byggt upp ett reservdelslager. Riddermark Bil handlar dels från bland andra Meca men importerar även direkt från en leverantör i Polen. Foto: Pierre Kjellin

VERKSTADEN
Testproceduren börjar så fort en bil rullar in genom porten i västra änden av den 15000 kvadratmeter stora huvudbyggnaden. Via kameror invid porten registreras bilen via sin registreringsskylt och personalen i verkstaden kontrollerar funktionen på bilens blinkers, bromsljus och andra lampor. Därefter körs bilen till en arbetsstation och nycklarna lämnas in.

– Vi har byggt ett eget datasystem som styr hela hantering av bilarna. Vi har en egen utvecklingsavdelning på femton personer i vårt huvudkontor i Alvik i Stockholm, berättar Ipeter Ahnell, Head of Production & Business Development på Riddermark Bil, som guidar oss runt på anläggningen.

Sedan följer en omfattande testprocess där biltestarna registrerar alla testresultat i sin iPad. I verkstaden – där det jobbar cirka 50 fordonstekniker – gås bilens drivlina, utrustning och en rad funktioner igenom. I verkstaden kan man göra i princip alla typer av jobb – motor- och växellådsbyte – utom plåt- och lackarbeten. Det fåtal bilar som efter fullständig genomgång bedöms inte passa för att säljas av Riddermark Bil säljs istället vidare till andra handlare. Varje bil provkörs också i minst 15 minuter:

I rekondlokalen, som ligger vägg i vägg med verkstaden, jobbar det två personer på varje bil för maximal effektivitet och bästa möjliga kvalitetskontroll. Foto: Pierre Kjellin

– Det gör vi i motorvägsfart. Det krävs för att upptäcka sådant som vibrationer och missljud. Jämför det med bilbesiktningen, där man provkör varje bil i 50 km/h i ungefär två minuter. Här tar det drygt en timme att besikta varje bil, berättar Ipeter Ahnell.

Efter provkörningen tas bilen upp på lyft. Att testa en elbil tar minst lika lång tid som att testa en vanlig fossilbil, påpekar testarna som vi fotograferar. Det mekaniska går visserligen fortare att kontrollera på en elbil, men karossen och inredningen tar längre tid eftersom elbilar ofta har mer utrustning och finesser.

Någon status of health (SoH) gör Riddermark Bil inte på de elbilar man tar in, påpekar Ipeter Ahnell:

– Det beror på att de bilexperter vi pratat med säger att bilen i regel tar slut – vara skrotfärdig – innan batteriet tar slut.

När biltestaren är färdig med hela testet så dubbelkollas det av en testansvarig som sedan godkänner bilen innan den kan skickas vidare till rekond-avdelningen.

Varje bil som tas in på Riddermark Bils anläggning i Strängnäs gås igenom noggrant efter en lång lista med kontrollpunkter – bland annat granskas bilen metodiskt med en UV-lampa. Foto: Pierre Kjellin

När det gäller reservdelsförsörjningen har man det väl förspänt då Mecas centrallager ligger endast någon kilometer bort, och därifrån får man leveranser åtta gånger om dagen. Riddermark importerar även reservdelar från en aktör i Polen och därifrån får man leveranser dagligen.

– Hela vår affär handlar om att kapa ledtider. Så om vi testat en bil som behöver service och oljebyte så får vi leverans av oljefiltret inom en timme, förklarar Ipeter Ahnell.

REKONDAVDELNINGEN
På rekondavdelningen jobbar cirka 50 personer. Här görs inga plåt- och lackjobb utan man anlitar en firma i närheten som gör lackjobb på ungefär 20 bilar per dag åt Riddermark Bil.

På varje rekondplats jobbar det två personer på varje bil:

– Det är för att få upp både hastigheten och kvaliteten på varje rekondad bil.

Det sista arbetsmomentet i rekondavdelningen är ”efterkontrollrekond”, där bilen gås igenom en sista gång för att se ifall något behöver bättras på eller missats.

Här går man igenom bilen med UV-lampa för att verkligen kunna upptäcka minsta skönhetsfläck.

Även i rekondavdelningen måste varje färdigrekondad bil godkänts av en ansvarig innan den släpps vidare till fotografering. Men dessförinnan återstår ytterligare ett kontrollmoment – ”steg två i efterkontrollen”.

– Här kontrolleras att allt som planerats att göras på bilen verkligen har blivit gjort – lagning av lackskada, tvätt av bilklädsel, byte av kamrem och så vidare. De som jobbar med efterkontrollen bockar av ungefär 100 punkter på sin iPad.

Det sista steget i efterkontrollen är en okulär besiktning och fotodokumentering av bilen till kunden.

– Vi har fem fotostudios. En kille som i vanliga fall jobbar med ljus i Hollywood byggde de åt oss. Belysningen ger 5900 Kelvin, vilket motsvarar dagsljus. Och dukarna tar bort alla reflektioner.

Direkt när bilen är färdigfotograferad så läggs bilannonsen upp online, och bilen distribueras ut till någon av Riddermarks 15 bilhallar runt om i Sverige. Bilen kan också ha hunnit bli såld innan den lämnar Strängnäsanläggningen.

LÄS ÄVEN: Därför är Riddermark Bil inte SERMI-certifierade

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

I förgrunden syns däcklagret och däckverkstaden, i bakgrunden huvudbyggnaden med verkstad och rekondavdelning – och några av de cirka 8000 bilarna som står parkerade utomhus på anläggningen. Foto: Pierre Kjellin

Martin Söderlind med två av sina projekt vid Fordonsmagasins besök i vintras – en redan elkonverterad Fiat 500 vars batteri behöver översyn samt en Porsche 928 som ska få sin V8 ersatt av en elmotor.

Martin Söderlind driver bilbyggarföretaget Electric Vehicle Engineering Sweden AB (Eves AB) i lokaler på en gård i Förslöv utanför Ängelholm. Hans verksamhet vilar på två ben – bygga om fossilbilar till eldrift och konsultuppdrag där han hjälper kunder att oftast designa och bygga prototyper och där han jobbar både med det rent praktiska byggandet och med konstruktions- och ritstadiet i det digitala konstruktionsverktyget CAD.

Martin är bilentusiast sedan barnsben och hans enda vidareutbildning efter grundskolan är treårig teknisk utbildning på gymnasiet. Han fick efter gymnasieexamen jobb som tekniker på ett företag som tillverkar utrustning för blodanalys, ett jobb han stannade på i tio år:

– Under tiden så höll jag på med olika bilprojekt vid sidan om. Sedan hade jag kompisar som jobbade på Koenigsegg och där skulle man starta upp en egen avdelning för prototypverksamhet, något som tidigare hade bedrivits i ett samarbete mellan produktions- och serviceavdelningen. Koenigsegg kontaktade mig och erbjöd mig en plats i det team som skulle starta upp deras nya prototypavdelning, berättar Martin Söderlind.

Medan Martin jobbade på Koenigsegg utvecklade biltillverkaren sin modell Regera, deras första hybridbil. Så småningom väcktes tanken hos Martin om att börja konvertera bilar till eldrift. Han startade en enskild firma vid sidan om arbetet på Koenigsegg, där han jobbade med sina egna projekt en dag i veckan. Den 1 februari 2018 lämnade han Koenigsegg för att stå på egna ben.

Några av projekten som Eves AB:s ägare och grundare Martin Söderlind just nu jobbar med – en Fiat 500 som byggdes om till eldrift för några år sedan och där drivbatteriet behöver repareras, en manuellväxlad Porsche 928 av äldre årsmodell som ska byggas om till eldrift och en trehjulig konceptbil från en liten svensk tillverkare som ska få en drivlinelösning.

Martins egen Mazda MX-5 Miata som han byggde om till eldrift för några år sedan.

I sina elkonverteringsuppdrag jobbar Martin oftast med bilmodeller där det inte finns färdiga konverteringskit utan med bilar där han måste börja från grunden, det vill säga designa och konstruera lösningar på allt från batteriernas placering till val och placering av elmotorn.

Martin har investerat i en 3D-scanner för att till exempel scanna av elmotorn samt de för konverteringen relevanta utrymmena av karossen, för att på så sätt bättre kunna designa en optimal lösning för motorns och drivlinans placering i bilen. Det händer att han måste kapa i balkar i karossen eller bottenplattan för att få en optimal placering av drivlinan, även om han alltid försöker göra så minimal åverkan på grundkonstruktionen som möjligt.

Många som ringer till Eves AB och är intresserade av att bygga om sin bil till eldrift inser inte hur mycket det kostar och hur omfattande arbete det är, berättar Martin Söderlind.

Vill se hur bilen blivit krockad När det kommer till högvoltsbatteriet så jobbar Martin främst med begagnade batterier som han oftast handlar från ett mindre antal bildemonteringar runt om i Sverige som han har upparbetade kontakter med.

– Det finns nya batterier att få tag i men det blir förstås väldigt mycket dyrare. Jag jobbade med ett elkonverteringsprojekt åt Atlas Copco förra året och där insisterade de på att det skulle vara fabriksnya batterimoduler.

– Man köper lite vad man kommer över. Jag har hållit på så länge nu att jag vet vilka bildemonteringar man kan köpa av, vilka jag kan lita på. Jag vill oftast få möjlighet att se donatorprojektet – hur bilen har blivit krockad för att kunna avgöra ifall batteriet går att använda eller inte.

Martin har byggt egen utrustning för att kunna konditionstesta batterierna han ska använda ordentligt – en låda med ett batteristyrningssystem som samverkar med ett laddaggregat och ett urladdningsaggregat.

I sina konverteringsprojekt jobbar Martin i regel med batterier där paketet kan tas isär och modulerna placeras på ofta två-tre olika ställen i bilen. Det innebär att Martin också får konstruera och bygga lådan där batterierna ska ligga:

– På så vis får batteriet en mycket mera skyddad placering på en elkonverterad bil än på en ny där hela batteripaketet alltid sitter placerad längst ned under bilen och blir exponerat för fukt och smuts.

Två lådor för batterimoduler som Martin Söderlind designat och tillverkat och som ska monteras in i en av bilarna som han håller på att konvertera till eldrift.

Av Pierre Kjellin
+46 (0)70 3345009
pierre.kjellin@gmail.com